伍德麦肯兹（Wood Mackenzie）最新分析显示，欧洲日益严格的排放法规开始重塑船舶经济效益，全球液化天然气（LNG）运输船队内部发展分化日益加剧。
报告警告称，发动机技术正成为决定LNG运输船是否仍具商业可行性的关键因素：现代化船舶日益受到青睐，而老旧船舶则面临不断攀升的合规成本，这可能加速船舶退役和船队转型。
Wood Mackenzie指出，全球LNG运输行业正受到多项环境法规的共同施压，包括欧盟排放交易体系（EU ETS）、《欧盟海运燃料法案》（FuelEU Maritime）、国际海事组织（IMO）拟议净零框架、碳强度指标（CII）以及现有船舶能效指数（EEXI）。这些法规的综合影响导致不同船型的成本结构出现显著差异。
Wood MackenzieLNG运费研究员Itzel Torruco表示：“LNG运输船队正逐步分化为两大类型：配备双燃料低速机（ME-GI）的新型LNG运输船甲烷排放量较低，在欧洲航线面临的合规成本显著降低；老旧蒸汽涡轮机和双燃料柴油电动（DFDE）LNG运输船的各类合规支出不断累积，日益削弱市场竞争力。”
这一转变源于欧盟碳排放交易体系已于2026年1月1日完成过渡期，将覆盖范围扩展至100%的排放量，并将甲烷和一氧化二氮纳入监管范围。甲烷逃逸——这一长期困扰LNG动力船舶的运营问题——如今在欧洲监管框架下将面临直接的经济处罚。
Wood Mackenzie分析称，到2030年，在欧洲航线运营的DFDE动力LNG运输船可能面临高昂的合规成本，意味着相关船舶未来将难以签订租船合同。该机构估算，欧盟碳交易体与《欧盟海运燃料法案》的综合影响，可能导致到2030年超低硫燃料油的实际成本升至每吨约1256美元，而根据国际海事组织的拟议框架，该成本仅为每吨约705美元。
Itzel Torruco指出：“不少船东当初投资DFDE动力LNG运输船，旨在将其作为合规解决方案，如今却面临着更加严峻的现实挑战。不仅如此，船舶改造和退役窗口期正在缩短，而市场尚未完全反映出这一情况。”
由于蒸汽轮机船的燃油消耗和排放水平较高，该类LNG运输船长期以来被视为优先拆解的对象。
然而，Wood Mackenzie认为，更值得关注的是DFDE动力LNG运输船日益增大的压力，其中许多船舶曾被视为低排放替代方案。报告指出，DFDE动力LNG运输船可能不会被拆解，更倾向于将其改装为浮式储存及再气化装置（FSRU）。
报道称，LNG运输行业的下一个关键转折点可能出现在2026年12月，届时各国政府将在国际海事组织海洋环境保护委员会（MEPC 85）会议上投票表决，决定是否正式采纳国际海事组织的净零排放框架。
该框架在今年早些时候的MEPC 84会议上经受住重启谈判的压力，目前已将LNG与上游碳捕集和封存相结合，作为潜在近零排放路径。Wood Mackenzie表示，12月的投票结果将决定全球行业是朝着更统一的合规体系迈进，还是继续在相互重叠的区域和国际法规中摸索前行。
Itzel Torruco表示：“2026年12月的投票将是过去十年间对LNG航运影响最深远的，如果国际海事组织框架获得通过，且欧盟认可其符合《巴黎协定》要求，那么运营商耗时两年构建的合规架构将得以大幅简化。若投票失败，欧盟碳排放交易体系、《欧盟海运燃料法案》与国际海事组织框架之间的重叠状况将成为永久性的运营环境。”
目前，LNG仍是远洋航运的主流替代船用燃料，船东也继续在LNG动力新造船上投入巨资。Wood Mackenzie认为，至少在2030年代中期之前，LNG仍是最具成本效益的合规船用燃料，但未来竞争力将越来越取决于船舶技术、监管发展以及生物LNG等低碳燃料的供应情况。
