随着钢铁行业关停并转“去产能”步伐加快，在国内多个省份打击“地条钢”、关停中频炉等政策的影响下，螺纹钢期货价格再度猛涨，并带动现货市场价格上涨。对深陷“寒冬”多年的钢铁行业而言，钢价上涨有望增加企业营业收入和利润，为不少钢企实现扭亏增盈提供了良好的市场条件。
然而，对造船业而言，钢材市场步步为“赢”，船板价格屡创新高，越来越大的成本压力挤压着造船企业的利润空间。不仅如此，自2016年第三季度以来，随着钢材价格暴涨，钢企对船企的供货模式也发生了微妙的变化，仅型材“不定尺”一项变化就造成船企在套料加工过程中存在10%的余量浪费，使得原本几乎是100%的型材利用率下降，且对船企生产计划产生较大影响。在当前航运、造船业依旧低迷，船企“盈利难”“交船难”困境进一步加剧的形势下，船板价格牵动着每个造船人敏感的神经。
型材“不定尺” 船企成本提升
钢材成本是造船行业占比最大的原料成本，船型不同，占比不同。其中，型材占比约为20%。钢企在型材供应上仅规格尺寸的小小改变就足以让一艘新船的建造成本增加近百万元。当前，船市依旧没有回暖，钢材等原材料价格的大幅上涨，对船企而言无疑是雪上加霜。
相比板材价格翻倍给船企带来的成本压力，型材“不定尺”更让船企“头疼”。当前，一些钢企为了提高产量，不再接受船厂、设计院所的定尺型材，船企采购型材后需根据材料情况套料加工为自身所需的尺寸。如果钢企提供的型材长度超过船企需要的尺寸，船企剪裁后就会产生大量的短头无法再利用，造成10%的型材余量浪费。江苏一家船企负责人告诉记者，原本企业的型材利用率可实现100%，钢材综合利用率可达到90%以上；型材“不定尺”后，10%的余量浪费导致企业型材利用率明显下降，钢材综合利用率不到90%，直接增加了企业的原材料成本。
钢企对型材“不定尺”，除对船企的钢材综合利用率造成一定影响外，还导致船企多了一道加工工序，成本增加、工期延后。如果钢企提供的型材长度达不到船企实际需要的米数，船企还需拼接加工，焊接就会产生人工成本，而且一些部位的焊接要求较高，会对船体质量控制产生影响。一家船企负责人无奈地表示，原本该企业承接的4艘同型船订单只需设计1套图纸，按照统一的套料模式加工建造，但自从钢企对型材“不定尺”后，因不确定每批次采购的型材是哪种规格长度，船企设计部门只能等型材到货后，再根据供货的尺寸设计4套图纸，进行4次套料。而且，船企自行套料还需等钢企的材料到货后再进行，无端增加了时间，导致船企生产计划延期约半个月。此外，除了型材“不定尺”外，对于一些要求高、用量少的船板，在当前市场资源紧缺时，钢企往往不能及时排产，有的脱期2～3个月，使船企无法正常组织生产，致使船企处于极其被动的地位。
事实上，以往的供货模式是，船企根据生产设计确定型材规格尺寸，也就是预先套料，钢企再按照船企要求定制生产。在每一根钢材进船企前，船企就已经确定了它的安装位置，仅需按套料图下料，没有余料浪费，这种方式下的钢材利用率几乎是100%。然而，钢企对型材“不定尺”生产后，船企还需对采购的钢材根据情况重新套料，进行加工。
浙江一家船企负责人为记者算了一笔账：按照当前市场下型材均价为4000元/吨计算，船厂套料加工后约有10%的余量，相当于4400元/吨，再加上后期加工焊接等一系列人工成本，最终型材价格可能达到4600元/吨。而且，这10%的余量无法二次利用，只能作为废弃钢材处理。针对这一现象，一些船企试图尝试采取加价采购的模式，要求钢企按照以前的供货模式定尺生产，以减少型材从采购到套料加工等中间相关环节产生的成本，进而减少待工、余量浪费等现象的发生。但如果在后期生产过程中，船企的管理不到位，加上原材料价格及人工成本不断上涨，原本处于盈亏平衡点状态的船企的利润空间将进一步受到挤压。
“盈利难”加剧 船企雪上加霜
造船业中钢材成本比重远远高于其他制造业，因此，风险相对更大。一般情况下，船企接单均是按照当下的船板价格来综合测评企业生产成本，船板价格一旦确定，合同签订后便不能更改。而船企需要提前2～3年锁定所需钢材的价格，并提前几个月进行采购。造船周期相对较长，船企不可能推行船板按季度定价模式，更不可能囤货。一方面，大量囤货将给船企带来更大的挑战和风险；另一方面，囤货太多若不能及时采用，钢板会生锈，二次除锈也会造成原材料“缩水”。
目前，许多船企在建产品均是低价船，加上船东延期接船或者弃船、撤单，风险不断加大，占用船企大量资金，船企的现金流进一步恶化，应收账款持续增高，“盈利难”进一步加剧。江苏一家船企采购部门负责人告诉记者，当前，大多数船企的在建船舶均是之前签订的低价船，按照当前的钢材价格预算，多数船建造完工即亏损200万元，能够持平甚至盈利非常不易。
据“我的钢铁网”统计，截至2016年12月21日，上海地区船板市场继续小幅上涨。8毫米新钢造船板市场主流价格为4150～4160元/吨；14～20毫米新钢造船板市场主流价格为3870～3880元/吨，距2016年年初的价格涨幅为69%～70%。即使如此，船板市场资源依旧偏少，钢企到货量较少，部分规格已经出现短缺的现象，加之新订单量减少，贸易商出货压力较大，钢企的出厂价近期依旧没有下调的迹象。
业内人士分析指出，新一轮钢材涨价已成定局。在此形势下，船企成本增加，“盈利难”将进一步加剧，船企收益将继续恶化，亏本建造也将成常态。一方面，钢材涨价除了会挤压船企的短期利润空间之外，由于铁矿石涨价以及全球经济增速放缓等原因，会降低未来中国对铁矿石的进口量，而干散货运输量的降低会进一步影响新船需求；另一方面，船板涨价使得船企的经营面临更大调整，原材料涨价引起的造船成本增加会使船东订造新船意愿下降，从而对船企承接新船订单产生不利影响。
自加压力 多方举措“促降本”
尽管船企在低船价与高成本之间腹背受敌，但是为了尽可能降低钢材涨价给企业带来的成本压力，一些船企正通过优化设计、提升工艺等举措降低成本。
优化套料工艺是船企提高钢材利用率的举措之一。在钢板加工过程中，船企不断对钢板切割前的套料工艺进行优化。自钢材价格上涨以来，一些船企的废料率已经低于10%。比如，对于一家年消耗10万吨钢材的船企而言，废料率降低1%就意味着减少消耗1000吨钢材。因此，优化切割方案，可以一定程度上降低船企的钢材消耗率，对于提升船企的价格竞争力具有一定现实意义。此外，在满足规范和保证结构强度的前提下，船企可以继续通过优化船舶设计，降低钢材使用量。不过，也有企业负责人表示，对于动辄上万吨的船板而言，优化工艺降低的成本相对于突如其来的钢材涨价潮，只是杯水车薪，船企根本来不及应对。
除此之外，目前，也有船企与钢企建立长期合作关系，按照集中采购、实施内部协议价的方式保持钢材价格在一定时间内的稳定。多数骨干钢企多年来与船企保持着非常好的合作关系，能执行长期协议价，按合同交货，保证风险共担，利益共享；在付款方式上，多采用货到付款。这些因素致使船企都倾向于向骨干钢企采购船板。船企认为，骨干钢企生产的船用钢材在质量、交货期、售后服务、运输方式等方面都做得比较好。对于船企而言，在市场低迷、“交船难”的环境下，船东和船级社都很挑剔，船板质量一旦出现问题，对于交船影响很大。不过，也有人指出，尽管一些大型船企与钢企签订了协议价，规定在一定时间内钢材不再随意涨价，从而降低风险。但是，也有企业负责人表示，钢厂作为供应商，在市场经济环境下，能否按照合同按期履约、保质供货，值得深思。
对此，业内相关人士表示，造船的模式相对固定，钢企与船企处于产业链的上下游，如果对造船行业上下游利润分配方式没有一个系统的行业解决范例，仅凭船企或者钢企单方面的努力很难做到风险共担、利益共享，更无法推动船厂和钢厂携手共进，互利共赢。对此，除了船企与钢企需要进一步巩固长期战略合作关系，建立科学合理的供货关系，不断完善船用钢材的规格和质量保证体系外，还需通过行业主管部门牵线搭桥、深度融合，使之形成一个良性循环，形成船企与钢企产业链上下游合作共赢的格局。
来源：中国船舶报
