《劳氏日报》分析指出，印度凭借丰富的劳动力资源，有可能动摇中国、韩国和日本三大造船强国的地位，此观点引起关注。
《劳氏日报》称：“占据全球造船市场90%以上份额的三大造船强国——中国、韩国、日本，均面临生产劳动力老龄化的共同问题。日本和韩国已因人口老龄化问题陷入困境，中国也将迅速面临相同局面。而这将为印度带来重大机遇。”
印度：超越日本，跻身造船前三
印度已设定目标，计划到2047年跻身全球造船市场前三。
今年，印度政府正式发布《印度海洋产业愿景2030》和《海洋产业阿姆利特·卡尔愿景2047》等培育本国海洋造船产业的战略规划。印度正以丰富的劳动力、低廉的造船成本及国际合作关系等为优势，计划筹集约2500亿卢比（约合人民币206亿元）的海洋开发基金，以提升该国造船业和海洋基础设施水平。
根据联合国贸易和发展会议（UNCTAD）的数据，2024年，中国船舶建造量为3900万总吨（GT），韩国2000万总吨，日本900万总吨，分列全球前三。紧随其后的是越南72万总吨、菲律宾66万总吨、意大利45万总吨、法国28万总吨、印度4万总吨。
目前，印度正计划通过投资，到2047年将船舶建造量提升至950万总吨，这将超越日本，跻身全球第三大造船强国。
近年来，印度造船业呈现快速增长态势。全球市场调研机构Ken Research数据显示，2022年，印度修造船市场规模约为9000万美元，到2024年已扩大至11.2亿美元，增长超过12倍，预计2033年前将保持年均60%以上的增长率。
印度造船业的最大优势在于生产劳动力的平均年龄较低。作为拥有超过14亿人口的世界第一人口大国，其平均年龄仅为28岁。相比之下，根据韩国造船海洋产业人力资源开发委员会的估算，2024年，韩国造船业的劳动力平均年龄约为44至45岁，随着人口老龄化加剧且劳动力短缺，未来将面临更严峻的问题。预计韩国造船业每年的人力缺口约1.2万人，到2027年缺口可能达到13万人。
为鼓励外国船东下单造船，印度的金融支持和补贴政策也将成为其造船业竞争力的重要因素。今年2月，印度为加强本国造船海运业，专门拨出约28亿美元补助资金。
《劳氏日报》指出，按完成船体每千克成本计算，中国以约2.5美元的价格最为低廉；获得补贴的印度约为3.5美元，低于目前与之竞争的越南和菲律宾船厂的约4.5~5美元；欧洲则为10~11美元，与中、印相比处于较高水平。《劳氏日报》称：“印度船厂凭借补贴将在造船成本上具备竞争力。”
基于造船业的特性，新船订单效应可带动生产和就业等地区产业复苏，并与航运、船舶管理、船用设备、造船配套、机械钢铁、电气电子产业等多个领域联动，直接或间接创造附加价值。分析认为，这对劳动力充足的印度造船业而言是利好。
《劳氏日报》表示：“印度造船业的另一大优势在于，作为支撑当地社区基础产业的造船业每创造一个就业岗位，便能衍生出3至5个相关就业机会。”
“仅靠基础设施和劳动力，无法掌控造船业供应链”
然而，业内观点普遍认为，印度造船业的发展离不开全产业链生态系统的支撑，这其中既包括造船所需的各类材料、船用设备，也涵盖船舶维修、保养与大修（MRO）等配套服务。若仅聚焦于资金投入以实现基础设施现代化，或是单纯补充年轻劳动力，并不足以让印度真正掌控造船业的完整供应链。构建一条覆盖设备制造、分段建造、船舶总装完工乃至先进造船技术研发等全环节的供应链体系，注定是一个长期且复杂的过程。
劳氏船级社（LR）相关人员指出：“在造船业，设施建设和人力供应并非唯一重要因素，当前更应优先推动支撑船舶建造的全生态系统走向完善。中国造船业如今的核心优势，正在于其已具备掌控支撑全球85%造船产能的生态系统的能力。”
实践表明，当造船业全供应链实现高效顺畅运转时，船舶的建造周期便能显著缩短；反之，一旦生产进度滞后或船舶交付延期，不仅会产生高额的赔偿金支出，更会对印度造船业的国际信誉造成负面影响。
正如《劳氏日报》所强调的：“印度造船业要跻身造船强国之列，必须首先着力扭转船东对其新船交付延期的负面印象。唯有彻底解决这一痛点，印度造船业才能逐步建立起良好的国际声誉。”
