过去十年，24000TEU规格的“Megamax”级船型被视作集装箱船尺寸的自然上限，但航运咨询机构Alphaliner分析师现在认为，集装箱船市场或已做好准备突破这一上限。
据外媒报道，Alphaliner已重新提起2021年首次推出的“Gigamax”级新船型概念。该机构认为，随着船舶设计逐渐优化、燃料成本不断上涨以及碳定价机制，集装箱船市场有望在2030年代推动27500TEU级集装箱船具备商业可行性。
Alphaliner构想的“Gigamax‑25”级船型的船长约414米、型宽约63.3米，而当前最大的“Megamax-24”船型的船长约400米、型宽约61米。“Gigamax‑25”级船型将采用25排集装箱布局，并在船艏增设货舱区域，使其载箱量突破27000TEU；采用液化天然气（LNG）双燃料推进系统，设计航速18节或以下。
Alphaliner估算，经深度优化的“Gigamax‑25”级船型，其燃油消耗量仅略高于20500TEU“Megamax”级船型，但可多装载约7000个TEU。
另一关键点在于，尽管“Gigamax‑25”级船型尺寸规模更大，但极有可能无需大规模改造目前可停靠24000TEU级的全球主要港口，便可容纳新船型。Alphaliner估计，“Gigamax‑25”级船型额外的14米船长和2.5米船宽，在许多码头可通过起重机、泊位、回旋水域和航道现有的余量来消化。
Alphaliner表示，丹麦航运巨头马士基是最有可能率先试水“Gigamax‑25”级集装箱船的航运企业，该公司目前是全球排名第二的班轮船东。
对此，Alphaliner给出的解释是：“马士基31艘最大船舶的平均载箱量约19600TEU，这意味着马士基若建造‘Gigamax‑25’级船型，其主力船队运力可提升约40%；同时，马士基的‘双子座合作’（Gemini Cooperation）枢纽辐射式网络因主航线停靠港口较少，更适合运营大型船舶。”
另外，地中海航运（MSC）和中远海运也被视作建造“Gigamax‑25”级船型的潜力航运企业。
据了解，Alphaliner重新关注集装箱船的规模上限并重提“Gigamax‑25”级船型概念，源于第32届德国汉堡海事展（SMM）期间市场展现出的乐观情绪，据称中国船厂已收到主要航运企业关于大型船舶的新询价。
值得一提的是，Alphaliner并非唯一一家致力于研究下一代巨型集装箱船理论的机构。
在2024年德国汉堡海事展期间，中国船舶集团上海船舶研究设计院自主研发的全球最大27500TEU LNG双燃料集装箱船已经正式亮相、并获得挪威船级社（DNV）授予的原则性批准（AiP）。
就集装箱船市场而言，波罗的海国际航运公会（BIMCO）数据显示，全球集装箱船队运力已经逼近3400万TEU，全球船厂只需再交付几艘新船，运力就将突破3400万TEU大关。
至此，集装箱船市场将创下五年半新增1000万TEU运力的历史记录；相比之下，此前将运力从1400万TEU提升至2400万TEU（同样增加1000万TEU），耗时超过十年半。
而在集装箱船新造船市场，全球船厂手持集装箱船订单量已创下新高，共计1795艘/1470万TEU，其中10000TEU及以上规格的新船订单占订单总量的68%。
