国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会（MEPC）第84次会议即将召开，来自航运与气候研究领域两家权威机构的最新报告，已清晰揭示了此次会议的利害所在——若无法就海上排放价格机制达成共识，将带来一场航运业与地球都无法承受的脱碳延误。
自去年10月净零框架（NZF）采纳投票前夕的突然延期以来，委员会将于4月27日起审议IMO温室气体（GHG）减排政策的多种替代架构。目前已有多项方案被提出，其中许多都抛弃了NZF的核心要素。然而，来自UCL航运与海洋研究小组及落基山研究所（RMI）的研究明确指出：唯有建立GHG定价机制，方能真正推动全球航运脱碳。
这与WinGD的立场完全一致。我们全力支持IMO已确立的目标——即在2050年前后实现航运净零排放——并已研发出相应的发动机技术，助力船东提前向清洁燃料过渡。若缺乏有力、有效的激励机制来推动这一转型，我们的行业将进一步危害气候与地球。在那种情形下，最终输掉的是我们所有人。
UCL与RMI研究的分析中令人印象深刻的是其对船东燃料选择方式的建模——正如UCL航运与海洋研究小组高级研究员Marie Fricaudet博士所总结的：”审慎行事、有限预见，且时刻关注竞争燃料的动向。”鉴于当前零/近零（ZNZ）燃料供应仍存在较大不确定性，这些行为当然完全合乎理性——而这也正是若要推动净零转型与IMO目标同频，强有力的政策不可或缺的原因所在。
研究发现，”唯有将GHG定价、上限盈余单位市场与零/近零燃料奖励机制三者相结合的政策架构，才能为可投资的转型创造条件。”这或许正是NZF草案最大的缺陷之一。尽管ZNZ奖励机制曾被纳入考量，却始终未予明确界定。然而，这一要素对于推动燃料生产扩规模与船舶投资决策至关重要。这一次，ZNZ奖励机制需要足够早地确定下来，及高的价值，以使绿色燃料的净成本与化石燃料来源看齐。
但问题不仅仅在于给使用特定燃料的人发放奖励，还需要建立一套切实可行、可核查的方法，用于衡量减排量并对其予以奖励。研究指出，”政策设计中若未能对早期采用者给予支持，将带来显著的转型风险”——WinGD对此深表认同。在NZF起草过程中，默认排放因子存在固化成熟技术、压制低排放解决方案创新的风险。一个典型例子，正是我们自研的低压双冲程LNG发动机——其默认甲烷逃逸系数几乎是我们当前最先进技术实际逃逸量的两倍。
从我们自身的产品经验来看，以排放强度作为罚款依据会导致有失公正的结果。例如，同样的应用场景下，使用更少燃料、产生更低排放的方案，若燃油排放比相对不理想，反而可能面临更高的罚款。聚焦于真实、可测量的排放数据，方能消除这类不公正现象，也能防止一味追求”表面正确”的燃料与技术选择——那样的选择到头来奖励的，恰恰是更高的排放。
IMO这次能否成功，是一个截然不同的问题。击垮NZF的全球政治角力仍在持续，其烈度甚至较此前有增无减。但对于所有真正相信限制和扭转气候变化的人而言——不仅出于原则立场，更因为这关乎我们这一代及后世子孙的切身利益——UCL与RMI的研究已清晰指明了必须达成的目标。
