到2030年，全球集装箱船队规模将达到创纪录的5000万TEU，这将是集装箱航运史上规模最大的一次运力扩张，也为一场潜在破坏性的运力过剩危机、以及运价的巨大下行压力埋下伏笔。
根据航运咨询机构Sea-Intelligence的分析，以2026年为基准，全球集装箱船队规模将从当前的3400万TEU增至2028年第二季度的4000万TEU，并于2030年第三季度达到5000万TEU。
叠加亚欧航线重返苏伊士运河预计带来的8%有效运力增量（effective capacity，指实际可投放舱位），到2030年前后，集装箱船队的累计运力增长可能超过50%。
经Sea-Intelligence测算，2027年至2030年期间，季度新船交付量平均将达100万TEU，并在2028年第三季度创下单季180万TEU的峰值。
面对如此庞大的新增运力，拆船几乎无法缓解压力。
即便班轮船东从现在起至2030年每年重复2016年的创纪录拆解规模，也仅能吸收新增运力的不到17%，这意味着船队年均增长率仍将达到8.5%。
到2030年，约1080万TEU运力将属于船龄超过20年的老旧集装箱船，但Sea-Intelligence怀疑，班轮船东并无意拆解接近这一量级的运力。
海运数据分析平台Xeneta此前也给出类似判断：2027年集装箱船队规模预计将增长6.8%，而需求增长仅为2.5%至4%。该机构预计，2027年全球即期运价将较2026年第三季度的基准水平下跌30%，长期合同运价则将下降5%。
Sea-Intelligence指出，当前的订船狂潮越发是为争夺2030年后的市场主导地位布局，其背景可能是班轮联盟格局的重大重组——全球最大班轮船东地中海航运（MSC）已证明，足够的船队规模足以使其不再需要联盟伙伴。
