劳氏船级社消息，国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会第83次会议（2025年4月）通过了对《2008年氮氧化物技术规范》的若干修正案，并以决议 MEPC.397(83) 形式采纳。这些修正案涵盖船用柴油机的重新认证流程，包括使用多发动机运行工况（MEOP），并对现有的发动机测试循环进行了澄清。
修正案的适用性及生效时间：
- 对于此前未认证的新单台或母机发动机，这些修正案自2028年1月1日起适用。
- 对于在2028年1月1日前已认证的发动机族或组的新成员发动机，必须在2030年1月1日前证明该发动机族或组符合新要求。
- 对于此前未认证的新单台发动机或母型发动机：自2028年1月1日起适用。
- 对于现有已认证发动机，如果在2028年1月1日或之后进行重大改装，这些修正案适用。
- 如果在2028年1月1日或之后进行发动机的完全替换，则在签发发动机国际防止空气污染（EIAPP）证书时，继续适用当时版本的《氮氧化物技术规范》，除非替换的发动机配备了MEOP。
此外，修正案还澄清了现有测试循环要求的适用性，因此没有指定生效日期。
多发动机运行工况控制
替代的MEOP在氮氧化物认证过程中已使用一段时间，例如某发动机同时认证为Tier II和Tier III，或非推进发动机用于多个工况（如E3和D2）。
这些修正案允许针对某一发动机工况应用多个运行工况，从而涵盖不同负载场景，例如发电机在 “航行中” 或 “货物装卸” 条件下运行，以实现燃油优化。然而，在这种情况下，将采用复合方法：在所有运行工况的相关测试循环中，每个模式点的最高NOx排放值用于计算实际认证值。
为涵盖这些情况，《氮氧化物技术规范》新增第8章。
合理排放控制策略的应用
不合理的排放控制策略是指相关测试循环的模式点值不代表中间值。自2008年《 MARPOL附则VI》修订以来，明确禁止使用不合理的排放控制策略，但《氮氧化物技术规范》中此前没有具体规定。
这些修正案要求NOx认证申请人证明发动机的控制装置在正常运行条件下，模式点之间呈线性变化，除非声明的辅助控制装置用于确保发动机安全或可操作性。
此外，规定了NOx排放偏离中间线的限度。申请人需根据发动机的预期用途定义功率 – 速度值及偏离范围。
排放测试循环使用的澄清
这些修正案针对发动机类型描述，而非《氮氧化物技术规范》中给出的实际测试循环或加权因子。因此，将 “主机” 和 “辅机” 替换为 “推进” 或 “非推进”，以提供明确的二元选择。这一选择用于明确指示在所有情况下应适用的测试循环。该流程图已作为附录 IX 添加至规范。
综上所述，请各相关方审查新的修正案和测试要求，并采取必要措施以确保合规。
适用对象: 船舶运营商、船舶管理公司、船长、造船厂、船舶制造商及船舶代理。
