克拉克森最新数据显示，集装箱船领域订单量激增，今年1月至8月期间共签订294艘、总运力270万TEU的船舶合同。
克拉克森在9月发布的《船队与监管动态：全球船厂监测报告》中指出，当前集装箱船运力规模已达10年平均水平的两倍。报告称，“虽然支线集装箱船订单规模同比上升且9月初以来又有大量新订单涌现，但订单需求仍以大型集装箱船为主导。”
呼应克拉克森的观点，航运咨询机构BRL在其新造船市场周报中也强调了支线集装箱船队规模的不断扩展，并“毫不掩饰”地将此列为一周“最大亮点”。
BRL指出：“支线集装箱船领域的订单需求毫无减弱迹象。一个决定性因素是，几乎所有合同都涉及支线集装箱船。其中多数订单为此前的备选船舶，在市场前景较好的前提下，多数船东会在确认订单后两至四周内行使期权，否则将面临失去预留船位空间的风险。”
BRL解释称，这波订造热潮至少部分源于船东的普遍预期：当前运营船队将面临“大规模报废计划”，因其已无法与新造船竞争。
BRL分析指出，若全球贸易未出现衰退（鉴于当前市场动荡与政治动荡，这种可能性无法排除），拆船潮可能推迟数年，但“终将不可避免地发生”。BRL进一步表示，正是拆船潮的必然性，推动了当前集装箱船新建热潮，并为中小型船厂带来业务增长。
例如，韩国最大航运公司韩新海运（HMM）正在与中国船厂谈判订购约10艘支线集装箱船，规格分别为1900TEU、3000TEU，新船将于2027年交付。而在此前，HMM曾与韩国船厂进行接触，但最终倾向于在中国船厂下单。
原因在于，得益于劳动力成本、原材料成本等方面的价格优势，中国船厂建造中小型集装箱船的成本比韩国低20%。对此，BRL分析称：“虽尚未最终敲定，但在激烈竞争的市场环境下，此类订单的出现并不令人意外。”
