近几年来，与主干航线持续低迷相对的是，东南亚航线运价较为平稳，这在很大程度上与中国部分产业转移和越南等国成为世界贸易组织成员有关。
此外，东南亚航线原先是以新加坡港为枢纽，其他港口在某种程度上均为新加坡港的支线港，而近几年逐渐呈现出直航的趋势，越南、马来西亚、印尼、印度、泰国等国的一些大型港口吞吐量连年上升，但仍难以撼动新加坡港在东南亚的地位，虽然近两年随着其他东南亚港口的竞争以及国际整体贸易形势的低迷，新加坡港吞吐量有所下降，但总体而言，包括新加坡港在内的东南亚港口的繁荣还将持续数年。
除新加坡港等少数港口外，东南亚港口的整体基础设施状况与其货量增长之间出现的脱节，需要大量的基础设施建设，中国资本也在其中大展身手。
虽然靠泊新加坡港的费用是马来西亚港口的两倍，且新加坡港较为强势，但在东南亚甚至全球，新加坡港依然是无法绕过去的存在。
绕不过去的新加坡港
在集装箱吞吐量上，虽然新加坡港一直落败于上海港；在收费上，虽然靠泊新加坡港的费用是马来西亚港口的两倍；虽然新加坡港较为强势……虽然有那么多的虽然，但在东南亚甚至全球，新加坡港依然是无法绕过去的存在。
新加坡港是全球最大的枢纽港，承担着全球1/7的集装箱船转运量，4%的集装箱吞吐量；全球最大的冷藏箱港口，拥有超过9000个冷藏点，去年处理超过170万TEU冷藏箱；拥有卓越的连通性，连接全球600个港口，每天有班轮航行至全球主要港口。
目前，新加坡港正在兴建其帕西班让码头三四期项目，首批泊位已于2014年开始运营。该项目将于2017年全部完工，届时帕西班让码头将使新加坡港的集装箱年吞吐能力达到5000万TEU。
全球枢纽港根据世界航运理事会的数据，新加坡港单就集装箱吞吐量而言，常年在东南亚傲视群港，是第二名马来西亚巴生港的3倍左右（见表1）。
新加坡港的地理位置优越，西临马六甲海峡东南侧，南临新加坡海峡北侧，扼太平洋与印度洋之间的航运要道。从新加坡港每日班轮班次来看，无疑是一个繁忙的港口（见表2）。
除了地理位置外，新加坡港还拥有诸多优势。
首先，港口效率高。《航运交易公报》2014年发表的《新加坡国际港务集团内外兼修》文章指出，截至2014年年底，新加坡港拥有丹戎巴葛、吉宝、布拉尼、帕西班让1、2、3号共6个集装箱码头，并计划将这6个码头（除帕西班让3号码头外）的集装箱作业转移至具有6500万TEU/年处理能力的中心港图阿斯港，该港有望2020年启用运营。近年来，新加坡港投资多项获奖项目：流通门系统，该系统能在25秒内清关一辆集卡；遥控桥起重机，每名操作员能同时操作6台起重机。另外，新加坡港正在帕西班让3号、4号码头推进全自动移动吊车系统建设。6月20日，新加坡港投资建造22台自动导引车（AGV），使其AGV车队规模达到30辆，将来这30辆AGV将全年无休地服务于帕西班让码头，将货物从码头转移至集装箱堆场，完全不需要人力，其中22辆AGV由电力驱动，将不会产生任何废气排放问题。为了方便在作业期间充电，新加坡港还与新加坡企业——新资源技术签订3份充电站的合同。
其次，港口电子商务的领先者。新加坡港拥有两个获奖系统——CITOS®及Portnet。其中，Portnet是全球首个全国范围内的航运B2B项目，服务超过9000家综合性用户，每年促成两亿单交易；CITOS®通过集装箱物流链进行全角度港口操作，能全时段、近距离聚焦相关设备和集装箱，以保证港口的所有资源都能物尽其用。
第三，拥有多目的地物流解决方案。新加坡港的多目的地物流解决方案主要由帕西班让码头和森巴旺码头的汽车完成，每年运营超过100万辆。
第四，快速分销货物。新加坡港的吉宝分销园是船东们更愿意选择的分销地，它位于便捷的自贸区内，能从港口快速地分销货物。
在《2016新华·波罗的海国际航运中心发展指数报告》中，新加坡成为全球排名第一的国际航运中心。考量该排名的指标有三：港口条件、航运服务及综合环境，其权重分别为港口条件占20%，航运服务占50%，综合环境占30%。3个一级指标下又分别对应6个二级指标。其中，港口条件的二级指标分别是集装箱吞吐量、干散货吞吐量、液散货吞吐量、桥吊数量、集装箱泊位总长度、港口吃水深度；航运服务的二级指标分别是航运经纪服务、船舶工程服务、航运经营服务、海事法律服务、航运金融服务、船舶维修服务；综合环境的二级指标分别是政府透明度、政府数字化管理、经济自由度、关税税率、营商便利指数、物流绩效指数。新加坡以总分86.0809位居第一，伦敦以76.0761总分位居第二。从权重最重的航运服务来看，伦敦常年位居第一，可见新加坡在其他方面的优势非常显著。从港口条件来看，新加坡港的各项基础设施建设都处于全球领先地位（见表3）。
正如某著名班轮公司人士所言：对于集装箱运输者而言，伦敦从来不重要，却离不开新加坡。新加坡转运费和运营成本昂贵，而且很强势，但是班轮公司在设置航线时仍离不开新加坡港。
“背叛”失败
其实对于新加坡港的强势，已经有不止一家班轮公司心怀不满并行“背叛”之事，然而最后还是重新回到新加坡港。
2001年，马士基航运在结束与新加坡港的运营者——新加坡国际港务集团（PSA）的合约后，将东南亚转运中心移至马来西亚的丹戎帕拉帕斯港，新加坡港骤然失去了马士基航运每年180万TEU的货量，该货量占新加坡港集装箱货运量的11%。
丹戎帕拉帕斯港与新加坡港相距40分钟的车程，为了争取马士基航运入驻，丹戎帕拉帕斯港收取的码头费用只有新加坡港的一半，另外还将丹戎帕拉帕斯港30%股份转让给马士基航运，允许其参与码头的经营管理，这对马士基航运来说正中下怀。迁至丹戎帕拉帕斯港后，马士基航运既是最大的客户，又是股东，在货物中转方面拥有很大自主权。因此，马士基航运的30多条航线决定全部停靠丹戎帕拉帕斯港。
2002年，长荣海运追随马士基航运，将整个航线移往丹戎帕拉帕斯港。原来在这次“新马港口之争”的最后阶段，马来西亚拿出一份让长荣海运无法回绝的厚礼。首先，马方同意给予长荣海运最优惠的服务价格，收费不到新加坡港的一半，仅此一项长荣海运每年可节省成本600多万美元。其次，马来西亚转让给长荣海运10%～20%的码头股份，并给予长荣集团下属航空企业和酒店在马来西亚经营的种种优惠。正是这些超出海港业务以外的优惠条件，促使长荣海运最终决定舍弃新加坡港。
新加坡港失掉了两家最大的客户，流失了约1/6的集装箱货运量；由于新马两地差价太大，其他班轮公司纷纷向PSA提出降低收费的要求。
然而，在这场“新马港口之争”中，马来西亚虽然抢占了市场，却面临着“消化不良”的难题。马士基航运在脱离新加坡港4个月后，又回过头与PSA签署一份长期服务合同。在新的协议下，PSA为停靠在新加坡港的马士基航运货轮继续提供“量身定制服务”。据悉，马士基航运肯吃回头草，是因为在丹戎帕拉帕斯港遇到了一些困难。当时该港口只有6个泊位，应付马士基航运的货运量已很吃力，再增加长荣海运这样的重量级客户，泊位更是捉襟见肘。
而长荣海运离开新加坡港后，促使新加坡港调降收费，并推出“特许国际船运计划”，并提供免税优惠。长荣海运在评估局势后，也再度重返新加坡港。
强者愈强
新加坡港的优势铸就了它的地位，它的地位反过来又增强了其优势，在某种角度上呈现出强者愈强的“马太效应”。如新加坡港优越的自然条件、便捷的资金渠道、优惠的税率，使其成为国际船舶燃料供应中心，而加油的方便反过来又让各种船舶愿意来到新加坡港，从而促使其成为国际航运中心。
6月上旬，达飞轮船宣布将在新加坡打造亚太枢纽，与PSA成立合资企业，经营4个大型码头泊位，这4个大型泊位设在帕西班让三四期项目中，预计于下半年开始运作。达飞轮船副主席、海皇轮船执行主席萨阿德透露，达飞轮船将在合资企业中占股49%，PSA则将占股51%。
萨阿德表示，达飞轮船目前以马来西亚巴生港为枢纽，收购海皇轮船后，达飞轮船会保留巴生港业务，但会把部分业务转移至新加坡港。萨阿德指出：“鉴于达飞轮船与APL（海皇轮船旗下的班轮公司）合起来的运量，一个东南亚枢纽港是不够的。因此，我们的策略是拥有两个枢纽港，一个在马来西亚，另一个在新加坡。”萨阿德表示，达飞轮船将会把巴生港1/3的运量，也就是100万TEU转移至新加坡港。
新加坡港有望把过去流失给竞争对手的部分集装箱运量吸引回来，继续巩固其作为全球最繁忙中转港的地位。
另外，3月28日，中远太平洋与PSA通过下属合资企业签署有关共同投资新加坡大型集装箱码头的合作协议。根据协议，中远—新港码头有限公司将目前在新加坡帕西班让港区经营的两个旧泊位，置换成该港区三四期项目的3～4个新泊位。
中远海运集团副总经理俞曾港介绍，达成此次合作是因为旧泊位启用时间较长，无论码头设施还是岸线都已不能满足船舶大型化的需要，而新泊位不仅能够保证1.8万～2万TEU型船靠泊，并将实现全自动化运行。此次置换完成后，中远海运集团在新加坡经营的码头装卸能力将明显增加，承担枢纽港作用的能力将有所增强。俞曾港介绍，预计新的4个泊位共计有400万TEU的年装卸能力，其中前2个泊位2017年开始运作。
不过，新加坡港虽然在东南亚港口竞争中没有失去多少优势，但作为一个开放型经济体，其同样需面对全球经济疲软的影响。8月11日，新加坡贸易和工业部（新加坡贸工部）宣布调低今年新加坡经济增长预测区间的上限，预计将增长1%～2%，增幅低于此前预测的1%～3%。新加坡贸工部表示，下调今年经济增长预测的原因主要是全球经济增长前景不明朗、下行风险增加，以及英国“脱欧”增加了全球经济增长的不确定性等，这些外部因素对于新加坡这样的开放型经济体而言将产生重要的影响。新加坡贸工部指出，从新加坡国内看，金融保险、批发贸易等领域增长放缓；制造业近期虽有所好转，但在全球经济增长疲弱的背景下，回暖势头或难以持续；建筑业下半年增速预计也将放缓，企业对商业前景持悲观态度。全球经济低迷的影响已经在港口的吞吐量上有所表现，去年，新加坡港集装箱吞吐量为3062万TEU，同比下降9.60%。
另外，新加坡港目前正积极倡议LNG的应用。在今年的“第二届海丝港口国际合作论坛”上，新加坡海事及港务管理局副局长Parry Oei表示，新加坡港将致力于构建LNG港口网络。他认为石油只能供应50年，而LNG能供应200年，且LNG在PM、SOX、NOX 排放方面都优于石油。
尽管新加坡港仍然一家独大，然而近几年东南亚区域的越南、马来西亚、印尼、泰国等国的一些大港也都呈现直航趋势，且吞吐量连年上升，甚至有些“消化不良”。
二级梯队“消化不良”
在东南亚区域，除了新加坡港，马来西亚、印尼、泰国、菲律宾、越南等国都出现了一些代表性港口，特别是与新加坡港同享区位优势的马来西亚的两大港口——巴生港和丹戎帕拉帕斯港一度成为新加坡港最强劲的竞争对手。此外，诸如越南海防港近几年也进步显著，从籍籍无名到2013年入列全球前50大集装箱港口第43位。越南、马来西亚、印尼、泰国等国的一些大港也都出现直航趋势，吞吐量连年上升。
业内人士表示，这些市场在阶段性时间内区别度较大，如到马来西亚的运价很低，但到印尼的运价未必低，各港口间有一定的不可取代性。原先许多东南亚的货物都从新加坡港分拨，包括雅加达等港口大量货物都通过支线运输，现在出现了直航，支线减少了，运力的市场波动较大。支线运输时大船较多，大船可以互相调配，运价相对稳定；直航后，运价开始波动。东南亚小型港口的确没有代表性，目前都以自卸为主，该业内人士建议东南亚区域可以设置一些基准港，如菲律宾马尼拉港，印尼丹戎不碌港，马来西亚巴生港……
在中国经济增速放缓的同时，东南亚港口的发展令人瞩目。
马来西亚：新加坡的强劲对手
巴生港：马第一大港
某业内人士表示，与新加坡港同享区位优势的马来西亚巴生港是新加坡港的强劲竞争对手，巴生港的港口费用较新加坡港便宜一半，比上海港还优惠，吸引一些航运企业前往巴生港。
巴生港是马来西亚最大的港口，地理位置优越，位于马六甲海峡，是远东至欧洲贸易航线的理想停靠港，在航运市场中具有明显的竞争优势。巴生港连接全球600多个港口，覆盖180个国家。优越的地理位置使巴生港成为东向航线的首靠港，西向航线的末靠港。
巴生港水深条件与新加坡港差别不大，当然泊位等基础设施与新加坡港还不在一个级别上（见表1）。巴生港的船舶交通管理体系保证了船舶最高等级的安全，此外还有“一站式”代理、加油等服务，正在成为区域内最受欢迎的枢纽港。目前巴生港是全球第12大集装箱港口，短期目标是成为全球第10大集装箱港口。
巴生港设有自贸区——马来西亚巴生港自由贸易区（PKFZ），这是马来西亚国家级自贸区。PKFZ是马来西亚政府着眼于全球穆斯林市场的开发与拓展而创建的一个极具特征的超大型国际自贸区。PKFZ占地1000英亩，具有完备的配套措施、优惠的投资奖励政策、“一站式”的快捷便利的服务，吸引以中国商家为主体的各国出口厂商在PKFZ内开展转口贸易、生产加工等新兴产业基地的发展。巴生港腹地广阔，产业发达，已发展成为区域性的配发中心。
巴生港拥有完善高效的集疏运体系。一是公路。南北高速公路，连接与泰国交界的Bukit Kayu Hitam到马来西亚南方的柔佛大道，长达900公里，沿马来西亚半岛西部连接巴生湾高速公路和联邦2号公路，在巴生港及其腹地的货物进出口中起着关键作用。二是铁路。从巴生港到槟榔和曼谷有每日班列；从怡保货运码头到巴生港有为期6天的周班列。三是空运。吉隆坡国际机场自1998年起开始运营，它离马来西亚硅谷——雪邦（多媒体超级走廊一部分）只有75公里。
马来西亚90%的贸易通过海运，巴生港作为全球第12大集装箱港口，承担了马来西亚40.1%的海运量；作为马来西亚的主要门户，巴生港的业绩映射了马来西亚的经济表现，掌控了马来西亚48.9%的集装箱贸易量。
“21世纪海上丝绸之路”倡议一是通过中国南海和印度洋发展从中国出发到欧洲的贸易线路；二是通过南海发展从中国沿海到南太平洋的贸易线路。巴生港处于“21世纪海上丝绸之路”的战略位置，潜能凸显。
与新加坡港去年吞吐量同比下降不一样，巴生港自2011年以来不仅吞吐量连年上升，且自2014年以来，效益也由亏转盈（见表2）。
2014年，马来西亚经济受到国内需求强劲增长和外部贸易强劲表现的推动，GDP同比增长6%（2013年GDP同比增长4.7%）。得益于发达经济体的经济恢复及区域经济的需求，巴生港出口业务在连续7年下降后取得正增长。
2014年，巴生港总吞吐量为21.73亿吨，进口占56%，出口占44%，其中集装箱吞吐量为1094.58万TEU（2013年为1035.04万TEU），同比增长5.8%。其中，北港为257.40万TEU，西港为837.18万TEU；进口196.24万TEU，出口194.28万TEU，转运704.06万TEU。但液散货物吞吐量有所下降，2014年，巴生港散货装卸量同比下降16.26%，从2013年的1125万货运重量吨（FWT）下降到942万FWT。2014年，共有15298艘船靠港巴生港，同比下降8.4%。其中，集装箱船占比69%，靠港10551次；散货船靠港1536次；液货船靠港1435次；干散货船靠港452次；其他船型靠港1324次。
在全球经济和马来西亚经济不确定的情况下——商品价格下降，马币贬值——巴生港去年取得正增长业绩，今年也有望取得增长。
巴生港的主要客户有达飞轮船等，然而，6月份达飞轮船决定将其亚洲总部迁至新加坡港，巴生港由此将损失每年100万TEU的箱量。此外，中远海运集装箱也被新加坡港吸引。巴生港今年可谓“流年不利”。
丹戎帕拉帕斯港：为竞争而生
丹戎帕拉帕斯港是马来西亚最先进的集装箱港口，可谓为竞争而生。丹戎帕拉帕斯港1999 年 10 月 10 日竣工并全面投入运营，自然条件优越，河谷水深达 15米以上，可供航运的河道长达 12.6 公里，宽 250 米。该港位于马来西亚半岛南端，新加坡边上，是世界航运的咽喉。该港曾是马士基航运在东南亚的集装箱运输和转运业务的基地，马士基航运西行去欧洲、非洲、中东等都需通过丹戎帕拉帕斯港，足可见此港的重要性。除了马士基航运，达飞轮船和原中海集运等也曾倚重丹戎帕拉帕斯港的集装箱转运服务。
丹戎帕拉帕斯港是一个避风港，不受潮汐限制。丹戎帕拉帕斯港与国家铁路网相连，当地的货物转移到主要工业园区后可通过马来西亚—新加坡的2号高速公路及南北高速公路和全长 31.5 公里的港口铁路与马来西亚国家铁路枢纽相连接。此外，还有海运和空运。丹戎帕拉帕斯港属于马来西亚自由贸易区，港口有 400 英亩土地专门用于集装箱货物配送、物流链服务管理、货物仓储，是开展集装箱拼箱业务、经营国际采购中心、地区物流配送中心与配送服务的理想地方。
丹戎帕拉帕斯港拥有14个泊位，总长5.04公里的岸线。装备有57辆超巴拿马型吊车，其中10辆拥有22箱的余量空间，可为下一代后巴拿马型船舶服务。这些吊车拥有双重起吊能力，能提高生产率。丹戎帕拉帕斯港目前每台起重机平均每小时吊卸32次，泊位的桥吊效率达到每小时最少吊卸100次。
丹戎帕拉帕斯港的集装箱装卸和港口经营管理全部采用现代化信息技术网络系统，该系统与港口各家用户均有密切联系。信息技术网络系统随时把港口经营的所有信息与网络通讯中心同步联系起来，提供即时自由流动信息服务，在班轮公司、货代企业、船代企业、港口当局、海关、商检、环卫、动植物检疫等单位之间，提供无纸化信息传递，确保工作的高效率、高精度、高效益。
《航运交易公报》2009年刊出的《丹戎帕拉帕斯港“变法”谋前程》文章指出，丹戎帕拉帕斯港的最大优势就是敢于创新，强劲发展，坚持与其紧邻新加坡港展开激烈竞争，正在迅速成为东南亚集装箱枢纽港和世界集装箱航运咽喉。但就像此前说到的，丹戎帕拉帕斯港虽然曾经吸引了包括马士基航运、长荣海运在内的大客户，但却囿于规模等原因最终不能完全消化这些客户的箱量。
众多港口“消化不良”
越南翻版中国增长模式
东南亚诸港在全球前50大集装箱港口中的排序相对稳定，但越南海防港近几年的发展堪称突飞猛进。世界航运理事会的数据显示，海防港2012年集装箱吞吐量96万TEU，可以说是一名无名小卒，但2013年就一跃而升为302万TEU，入列全球第43大集装箱港口。此外，越南集装箱第一大港——胡志明港的年吞吐量长期稳定在全球第24位，2011—2014年分别为453万、519万、596万、639万TEU。
越南港口的突飞猛进与越南经济的持续改善相关。越南于2007年1月11日加入世界贸易组织。2010—2014年东盟十国进出口贸易总量增幅近25%，其中越南增长近90%。
此外，越南积极改善对外关系，近几年已成为对投资者最具吸引力的目的地之一。2010年越南的外国直接投资资金达到100亿美元，2011—2015年，越南的外国直接投资资金到位年均增长率为20%，去年达145亿美元。
鉴于占越南70%人口的年轻劳动者，越南生产成本的优势在地区名列前茅，相当于中国的一半和泰国、菲律宾的40%。
为了应对经济危机后的增长放缓，越南政府采取一系列重组银行、改善商业环境等重要措施，对500多家国企进行股份制改革；就6个自由贸易协定进行谈判，其中包括跨太平洋伙伴关系协议，这些协议或要求越南“更加开放、市场更加灵活和有效”。 去年越南GDP达1920亿美元。
普华永道在去年2月发布的报告中预测，到2050年，越南GDP年均增幅将超过3%，到2030年其经济体量将增加一倍，到2050年将再翻一倍。预计届时越南将成为世界第19大经济体，比加拿大排名靠前两位。
在经济潜力如此巨大的背景下，越南基础设施却较差，新建和扩建港口的压力较之马来西亚港口更大。
菲律宾马尼拉港塞港
菲律宾经济也在突飞猛进，其2008—2012年GDP年均增长4.7%，曾在2010年创下7.6%的高增速。
2014年菲律宾GDP增长6.1%，增长步伐仅次于中国和印度，比越南略高。国际货币基金组织曾预测，菲律宾GDP6%的增速至少维持到2019年。分析机构HIS预计，2016—2030年，菲律宾GDP将年均增长4.5%～5.0%，到2030年，其经济体量将从现在的2800亿美元扩大到1.2万亿美元。
菲律宾经济的强劲增长，导致其港口和附近交通设施持续超负荷运转，压力日增。2014年菲律宾货物贸易出口同比增长10%，其中80%的货运需要通过马尼拉港进出。马尼拉港在全球前50大集装箱港口中排名第39位，2011—2014年的集装箱吞吐量分别为346万、371万、377万、365万TEU。2014年2—9月，菲律宾曾短暂限制大型货车在马尼拉市区行驶，害苦了在菲律宾设厂的外资企业。据日本媒体报道，爱普生不得不临时通过空运从中国进口零部件，运费高出海运的10倍。如果菲律宾长期不改善公路设施，诸如爱普生这样的企业恐怕只能调整投资计划，国际集装箱承运人和港口投资商也会更加谨慎。
印尼港口基础设施亟待扩建
印尼是新兴经济体中的新星，其基础设施落后问题同样突出，在世界集装箱船日新月异的背景下，印尼主要港口丹戎不碌港从建成至今130多年来从未进行过海上扩建，只有一些简单的变化（见图）。随着印尼制造业发展，货物进出口量不断增长，港口拥堵日渐加重。2010年，丹戎不碌港开始推行24小时营业，从而将港口处理能力增加一倍，但这并没起到多大作用，2013年船舶进港等待时间接近7天，且因陆上设施不完善，货车往往需要多花两倍以上时间运送货物，给港口仓储带来巨大压力，有些大型船舶不得不到临近的马来西亚和新加坡港口中转。
东南亚国家已经看到自身港口基建现状与货量日益增长间的脱节，包括印尼、菲律宾等国都推出了规模庞大的港口扩建计划。
港口扩建如火如荼
东南亚国家已经看到自身港口基建现状与货量日益增长间的脱节。2014年，印尼总统佐科上任后便提出规模庞大的计划，欲将印尼建成亚太地区海运中心；新加坡更是提出高达80亿美元的新港口建设规划，预计到2020年将该国港口吞吐能力扩大一倍；菲律宾马尼拉港启动港口及周边设施升级工程；马来西亚将扩建巴生港第三港并升级丹戎帕拉帕斯港；泰国谋划升级林查班港；越南欲在海防港附近新建港口服务电子产业出口基地；缅甸计划在迪拉瓦经济特区新建港口。
印尼港口全面扩建
印尼港务公司（IPC）企业战略总监Rio Theodore Natalianto Lasse在“第二届海丝港口国际合作论坛”上全面介绍了印尼港口全面扩建的计划。
IPC是印尼领先的港口管理服务提供商，目前印尼62%的国际集装箱都通过IPC运营的印尼第一大港——丹戎不碌港运往各国。IPC是印尼国企，没有主要的竞争对手。其致力于成为世界一流的港口运营商，为印尼港口成为全球贸易和商业枢纽做准备。
据Rio Theodore Natalianto Lasse介绍，目前印尼港口扩建需要国际投资合作伙伴，主要项目有5个：新不碌港项目；cikarang bekasi laut项目；Kijing港和特殊经济区项目；Tangjung Carat港和特殊经济区项目；Kuala Tanjung港项目。
新不碌港项目
该项目将显著提升丹戎不碌港的吞吐能力，届时集装箱年吞吐能力将达1100万TEU，石油和天然气产品年吞吐能力将达900万立方米。IPC力邀国际合作伙伴参与这一具有里程碑意义的涉及25亿美元的建设开发项目。21世纪的新不碌港将是印尼的水上门户。
cikarang bekasi laut项目
该项目位于新不碌港的东部入口，投资达5亿美元，几乎所有集装箱都将通过该项目运离港口。此外，为了减少公路负担，一项连接丹戎不碌港及主要腹地的水路建设工程被提上议程。
Kijing港和特殊经济区项目
该项目是在西加里曼丹省建设一座新港口。西加里曼丹省拥有印尼主要的生产和消费潜力，Kijing港腹地（特殊经济区）达5000公顷，急需一座港口来接卸集装箱、铝钒土、棕榈油、煤炭等货物。建成后的Kijing港规模将显著大于原主要港口坤甸港（见表1）。
另外，Kijing港特殊经济区的基建合同额达4亿美元，设备购置合同额达2.5亿美元，其他项目投资额达5000万美元。这些项目亟需引进国际投资。
Tangjung Carat港和特殊经济区项目
该项目是印尼将来的战略门户，建于苏门答腊的绿地港项目。苏门答腊为资源丰富的内陆地区，是印尼主要的煤炭产地，探明储量使用年限为100年，资源储量使用年限为1000年以上；南苏门答腊省和占碑省拥有印尼最大的橡胶种植园，每年各生产100万吨以上橡胶；印尼将成为世界上最大的棕榈油生产地，但缺乏精加工。
Tangjung Carat港项目一期工程需投资14亿美元。其中，总码头1.7亿美元；煤炭出口码头7.6亿美元；棕榈油储存和出口码头1.2亿美元；集装箱码头3.5亿美元。其他相关建设还有：特殊经济区需资金10亿美元以上；能源供给设施需资金7.5亿美元以上。Tanjung Carat港建成后，将带来巨大的变化（见表2）。
此外，Musi—Lematang河项目计划从苏门答腊省的穆印县向Tanjung Carat港运输煤炭和其他货物。Musi—Lematang河项目需要合作投资的项目有：EPC合同约12亿美元；特殊经济区开发10亿美元以上；能源供给设施开发；设备供应合同5亿美元以上。
马来西亚升级两大港口
中国参建巴生第三港口
马来西亚交通部部长廖中莱7月3日在吉隆坡透露，马来西亚将与中国在马六甲海峡与巴生港之间的凯利岛联合打造巴生第三港口。廖中莱表示，由于70%～80%来往马六甲海峡的船舶目的地为中国，因此马来西亚交通部鼓励中国参与建设巴生第三港口。
廖中莱指出，巴生港目前是世界第12大集装箱港口，集装箱装卸量预计于2020年达到1630万TEU，几近饱和，因此，有必要扩建巴生港。廖中莱强调，尽管中国参与建设巴生第三港口，但巴生港务局保留港口管理权。
巨资扩建丹戎帕拉帕斯港
接下来的15年，丹戎帕拉帕斯港将会投资86亿马币扩张港口吞吐能力。丹戎帕拉帕斯港总裁兼首席执行官拿督斯里仄卡立表示，近期建设规划准备着手于一个综合性港口升级项目，其中包括整修岸吊和起重机等，港口年吞吐量将从目前的1050万TEU增至2030年的2220万TEU，该项目将在2018年丹戎帕拉帕斯港三期项目完工后开启。拿督斯里仄卡立指出，扩建港口将有助于丹戎帕拉帕斯港保持市场地位，并最终成为亚洲最受欢迎的中转港。目前，马来西亚最大的单一港口——丹戎帕拉帕斯港已有14个泊位，岸线长达5公里。
越南获大量基建投资
海防港
6月份，商船三井决定投资越南一集装箱港口的扩建项目，该项目总投资额为12亿美元，这是商船三井对制造业重心从中国转向东南亚做出的最新押注。商船三井在越南海防市的这个有象征意义的港口项目，由越南政府与其他方面共同承揽，项目将于2018年开始运营，吞吐能力将是现有港口的两倍。
此外，今年海防港将集中投资廷武港，促进其后方货场完工并投运，继续展开并完成新武分港区信息技术和设备投资项目，为海防港扩建项目做好准备。海防港力争今年实现货物吞吐量达3500万吨，同比增长8.7%的目标。
岘港
7月31日，岘港开始二期项目扩建，使其成为越南中部区域现代化集装箱港口。扩建工程2018年6月前将耗资11亿越南盾（4930万美元），届时岘港将能接卸7万DWT级船，货物年吞吐量为1000万吨。扩建工程将覆盖6万平方米，整个港区面积达到31公顷。
上半年，岘港集装箱吞吐量为14.6万TEU，同比上升19%，创历史纪录。按照计划，至2025年，该港货物吞吐量将达到1400万吨，其中集装箱吞吐量为80万TEU。
岘港成立于1976年，2008年以来成为越南国家航运公司旗下的子公司，2014年中期成为联合上市企业。根据到2020年的越南海港体系发展计划，岘港将成为该地区主要的商业性港口，成为湄公河下游区域进入东海的主要门户。为了解决岘港的塞港问题，岘港港口联合指导委员会计划发展联照港。
泰国扩大港口建设规模
1月份，中国准备修建3条铁路线，被称为“泛亚铁路网”，为的是加强中国与东南亚大陆的铁路联系，而泰国曼谷将成为铁路网中枢。“泛亚铁路网”中心线始自中国昆明，经老挝、泰国和马来西亚，终至新加坡，将负责云南—泰国的货物运输；第二条在西边，该线从中国昆明经缅甸、泰国和马来西亚至新加坡，全长4760公里，能通往缅甸的土瓦深海港及工业区，今后，土瓦将成为连接印度洋、中东、欧洲和非洲的商业中枢；第三条是东线，从中国昆明经玉溪、蒙自和河口通往越南，然后经越南、柬埔寨、泰国、马来西亚直至新加坡，全长5500公里。由于铁路网的3条路线都经过曼谷，曼谷将具有重要的战略地位。报道称，铁路网完成后，中国的货物将能够在泰国湾的港口装船。
目前，泰国共有47个港口。其中，海港26个；国际港口21个。林查班港是泰国最大的物流枢纽，集装箱运输量占其国内的52%，在全球前50大集装箱港口中居第22位。泰国政府将根据中国—东盟自由贸易区建设的要求，积极扩大林查班港的建设规模，展开港口码头二期工程建设。此外，泰国将在南部建两座海港——巴巴拉和宋卡深水海，两座海港将在2016—2017 年按预定计划建设，目前已获拨划的1.2亿泰铢经费。 3月份，迪拜环球港务集团（迪拜环球）在泰国积极寻找进一步投资机会，包括泰国林查班港国际中转码头的开发项目及其他基础设施建设等。迪拜环球已经拥有林查班国际码头34.5%的股权。
来源：航运交易公报
