寒冬依旧,东南亚船厂路在何方?


全球经济危机终结了航运与造船市场曾经的繁荣景象,对亚洲各国造船业的不利影响至今犹存。不少船型运力过剩,导致运价低位徘徊,新船价格跌跌不休。

造船强国境况不佳

其结果是,自 2011 年至今,不仅与新船建造相关的海事技术行业一落千丈,船厂的劳动力数量也大幅减少。根据日本造船工业会(the Japanese Shipbuilders Association) 以及 IHS Fairplay 的数据, 2009—2014年间,日本船厂的工人由 54000 人减少到了 44000 人,降幅为 20% 左右。其大背景是,在经历了 2013 年的“小阳春”之后,2014 年,全球新造船市场再次遭遇寒流,新船订单量由上年的10320万总吨滑落到8260万总吨。

与日本相比,韩国船厂的境况略好一些。根据韩国海洋工程及造船协会(KOSHIPA)最新的数据,2014 年,韩国船厂的新船订单量由 2013 年的407 艘下降到了 293 艘,造船完工量由 301 艘下降到 277 艘,手持订单量由 891 艘下降到 877 艘。

新兴国家差强人意

在东南亚地区,造船新兴国家菲律宾及越南的船厂同样因受金融危机的影响,业绩大幅下滑。不过,两国船厂 2014 年的表现与上年相比变化不大。

菲律宾:仍是外资天下

尽管韩进重工苏比克船厂(韩进苏比克)拥有建造超大型油船(VLCC)的能力,但这家位于菲律宾的船厂进军 VLCC 市场的计划仍未实现。不过,韩进苏比克目前正在为欧洲船东建造几艘巴拿马型集装箱船。为此,这家船厂不得不在 1 座浮船坞内同时建造4 艘船。这种方法会导致造船节点及交船时间拖期,会给承接新船带来不利影响。此外,当地高企的电价、基础设施建造方面的问题,都将对韩进重工在菲律宾进一步发展造船业务造成不利影响。

不过,提得一提的是,菲律宾造船业如今已能够“发出共同的声音”:该国船厂已建立起了全国性的行业协会。该组织名为“菲律宾船厂协会”(SHAP),成立于2015年6月17日,主要目标是代表船厂讲出自己的诉求。在此后于马尼拉帕赛举办的协会首届会议期间,SHAP 选出了管理层。

目前,SHAP 的会员包括:R &LT 船厂、RRT 海事服务公司、科罗拉多(Colorado)船厂、西部(Western)船 厂、Elfa 船 厂、 财 富(Fortune)造船及驳运公司、吉宝(Keppel)船厂、Frabelle 船厂、RBL 船厂、奥斯塔(Austal)船厂、菲律宾铁工场(PhilippineIron Works)、约瑟法船台(Works)、Herma 船厂、SAS 船厂、Chesteel 海事及常石(Tsuneishi)船厂。

然而,除此之外,菲律宾造船业的现状不容乐观。2010 年,当地造船业可谓是外资船厂的天下:韩国韩进重工的苏比克船厂、日本常石造船的宿务船厂、新加坡吉宝岸外海事在苏比克和八打雁的船厂……这些外资看中的,是当地廉价的劳动力。如今,5年过去了,情况几乎没有任何改变。

目前,菲律宾唯一由本国人拥有的船厂,是位于巴丹省的Herma。然而,Herma 船厂的竞争力有限。这家船厂虽已开始建造双壳体油船,但船东——一家菲律宾油船运营商——是其兄弟企业,而非第三方船东。因此,韩国人、日本人、新加坡人一旦离开,菲律宾人将原地踏步,无法拥有自己的船舶工业。而那些将菲律宾称为 “造船大国”的人,也只能是黄粱一梦。

越南: 船厂重组进行时

越南这一世界排名第五的造船国家同样流年不利。尽管有不少利好条件,如拥有廉价的劳动力、油气行业发展强劲、地理条件优越、配套业已发展到一定水平等,但越南国有造船企业目前仍背负着巨额债务,这意味着,包括外资企业在内的越南船厂还需进行重组。

据“越南造船新闻”2015 年 2月11日的报道,越南船舶工业集团公司(SBIC)董事长阮玉苏(Nguyen NgocSu)称:“重组后的 SBIC 已经重振雄风,准备扬帆起航。”阮玉苏表示,SBIC 的各项工作目前正有序推进,对其 1.35 亿美元的外债及 16.61 万亿越南盾(约合 7.9095亿美元)的内债进行了重组。他透露,今年,SBIC 还计划重组剩余的 10 万亿(约合 4.7 亿美元)内债。

通过重组,SBIC 的员工人数已经由 2010 年的 33184 人减少到 16500人,仅在 2014 年该公司就裁员 4000人。与此同时,该公司还积极促成子公司与国外企业合作,如韩国三星重工、荷兰达门(Damen)造船集团及荷兰维卡(Veka)集团等。

2015 年,SBIC 实现收入逾 7.2万亿越南盾(约合 3.438 亿美元),其中 4.72 万亿越南盾来自于造船业务,3750 亿越南盾来自于修船业务。在造船方面,该公司 2015 年共交船 76 艘,其中 33 艘船的船东来自国外。

提升技术水平应对产能过剩

上述事实、数据表明,在过去一年中,东南亚造船业的情况并没有改善。对此,船厂应提升产品质量,改善产品结构,以更好地满足市场需求。根据英国克拉克松公司 2015 年5月的数据,传统市场如干散货船市场在过去4个月中跌至20年最低点,日本船厂因此损失惨重。尽管这些消息令人失望,但无论市场如何变幻,全球贸易量仍在不断增长,总有货物要由船舶来运输。这一推断同样适用于海洋油气行业:据预测,2015年全球油气产量有望上涨 2.8%。

每年,在“中日欧韩美造船企业高峰会议”(JECKU) 这一造船业最重量级的会议上,全球领先的造船企业几乎会悉数到场。2014 年的会议主席岩本戴夫(Dave IwaMOTO)在进行总结时提及:传统的新造船市场依然处于产能过剩的状态,导致供需失衡。为此,船厂已经采取了一些应对措施,如更加注重产品质量而非数量、进军海工等高附加值细分市场。然而,这些措施并不足以使船市重新回到供需平衡的状态。岩本戴夫认为:“航运业对环境的影响受到了广泛关注,而这对于造船业来说也意味着改变的机会,如放弃那些环保性能不佳的船型,转而为船东提供高效节能、技术先进的船舶,以满足业内相关法规的要求。”而在现有运力升级换代为高效节能船型的过程中,创新是一个关键因素。当然,从另一方面来看,法规亦需要有可操作性,以确保不会阻碍技术发展。

不过,对于亚洲的船厂来说,如今新造船市场可谓残酷无情,而船厂的应变速度还不够快,无法避免倒闭的厄运。对于那些仍以散货船为主打产品的船厂来说,在产能严重过剩的背景下,生存的机会十分渺茫。

未来五年仍不乐观

可能影响船市的重大因素展望未来,可能给全球造船造成重大冲击或带来机遇的因素包括:

  • 导致贸易中断的重大军事冲突、政治纷争或自然灾害;
  • 全球经济遭受重创,导致经济广泛衰退。举例来说,2008 年发生的经济危机就导致大批新船订单被取消。其结果是,与2003—2007年相比,2008—2014 年全球造船完工量大幅下跌了 40.8%;
  • 中国经济增长放缓,对原材料的需求减少;
  • 市场对商品的需求发生变化,如用于发电的煤炭需求量减少,导致煤炭运输量下滑,进而导致干散货船租约减少(2014 年,中国的煤炭进口量下降了 18%);
  • 发生严重的海难事故,导致现有海事法规迅速发生根本性变化;

造船行业实现了重大技术创新,从根本上改变了船舶的性能,如能够大幅减少油耗、大量节省运营成本的“环境友好”型设计,从而引发现有船队升级换代的市场需求(不过,近来的油价下跌可能会使这方面的进展减缓)。

中韩造船业现状分析

中国船厂如今正进行合并重组,但由于在 2011—2012 年大量低价接韩进重工苏比克船厂俯瞰单,至今仍未能恢复元气。中国造船业在 2015 年可谓已跌至谷底,有望自 2016 年起逐步复苏。就目前来看,随着部分船厂的倒闭、投机产能的消失,全行业的情况有所好转,而这样的趋势将会在未来几年得以延续。有消息称,目前中国仅剩下约 700 家船厂,其中 85 家在去年获得了新订单。更有预测称,行业整合后,中国前十大船厂在国内市场所占份额将达75%。

韩国成为造船领先国家的时间要早于中国。不仅如此,其政府、行业协会似乎更善于应对全球经济危机所引发的问题。凭借自身更高的技术水平,韩国船厂积极进军液化天然气(LNG)船市场,并提升自身能力,拓展海工业务。韩国政府计划,到2020 年要实现三大目标:第一,使船舶工业的接单量从 2011 年的 257 亿美元提高到 800 亿美元;第二,重点工程及关重件的国产化率由2011 年的 40% 提高到达 60%;第三,海外工厂的分段、设备本土化率从 2011年的 20% 跃升至 50%。在 KOSHIPA 的 2015 年年报中,协会主席朴大荣(Dae Young Park)写道:韩国企业已积极采取行动,调整核心业务,并在促进造船及海工行业发展方面发挥了关键作用。韩国企业已经制定计划,将充分利用技术优势及多年积累的经验,积极适应不断变化的市场环境。

这份报告还提及,在 LNG 船、FLNG 装置及超大型集装箱船订单的拉动下,2015 年韩国船厂新接订单量的增幅有望达到 15% 以上。

来自中国船舶报

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