劳氏日报报道，海险相关人士警告称，霍尔木兹危机引发的合同纠纷，几乎势必会演变成一场旷日持久且极其复杂的仲裁，最终甚至可能一路走向诉讼。
船东、包括大型贸易商在内的租船人以及海上保险机构，都在寻求法律支持，以确保各自迥异的商业利益占据上风。所涉金额可能高达数百亿甚至上千亿美元。
这场争议的核心在于：在2月底美国和以色列袭击伊朗后，被困在中东海湾的船舶，是否仍能够合理履行此前已经约定的租约。
预计大多数船东都会主张，在导弹横飞、海域布雷的情况下，战争已经使履约变得不可能。
但即便在冲突最激烈的时候，仍有少数船舶冒险通过相关水域，而愿意承担相应风险的经营者往往也因此获取了巨额利润。
正如《劳氏日报》此前报道的那样，这促使一些租船人声称，那些采取更审慎立场的同行其实同样拥有这种选择，因此他们本可以、也应该完成这些航次。
但其中涉及的问题远不止“能否履约”这么简单。围绕船舶究竟处于租用还是停租状态、是否有权获得滞期费和滞留费，以及额外战争风险保险保费应由船东还是租船人承担，争议都在持续发酵。
希尔·狄金森律师事务所（Hill Dickinson）比雷埃夫斯办公室合伙人迪米特里斯·阿纳西斯（Dimitris Anassis）表示，那些以压载状态停留在中东海湾的船舶，得以借势抓住行情，日租金达到数十万美元。
相比之下，那些已经载货却无法卸货的船舶，只能获得签订租约时约定的租金或滞期费。
还有一些船舶甚至无法驶抵卸货港递交准备就绪通知，因此在美国和伊朗双方都宣布封锁这条关键国际水道的数月里，完全没有收入。
被困在中东海湾的数百艘船舶中，大多数都投保了战争风险险，而这通常也是融资方放贷时提出的基本条件之一。
通常情况下，当租船人指示船舶驶入由劳合社联合战争险委员会以及伦敦公司市场承保人列为高风险区域的水域时，船东支付的附加保费通常会由租船人报销。
但希尔·狄金森目前正在处理的多起纠纷显示，在霍尔木兹关闭这一特殊背景下，这笔钱究竟应由谁承担，并不容易厘清。
这类保费通常按船体价值的一定比例计算，并随着承保人对风险判断的变化，在战时不断波动。许多情况下，相关费用每周高达数十万美元，个别甚至达到数百万美元。
阿纳西斯表示：“在这种背景下，最常见的争议通常都与保险责任范围有关。”
“如果某一利益相关方由于合同条款，或者出于执行层面的原因，无法向交易对手追偿，那么它就可能转而要求自身的几家保险人来承担这笔损失。”
“这已经形成了潜在的巨大风险敞口，而自美国‘史诗狂怒行动’开始以来，保险市场一直在努力控制这种风险。”
在某些情况下，法律责任的认定尤其细微复杂。比如，租船人可能只同意承担船舶进出该地区时产生的附加保费。
希尔·狄金森还处理了因装货作业受扰引发的亏舱费和滞期费索赔，其中包括船舶因遭受袭击而被迫未装满货物便起航的案件。
更多争议也凸显出合同具体措辞的重要性。一些船东已开始援引普通法中的“合同落空”原则，即当合同签订后发生不可预见事件，导致履约变得不可能、违法，或与原先约定相比已发生根本性变化时，可据此主张免责。
不少合同中还载有双方事先约定的不可抗力条款，在发生不可预见且超出控制范围的事件后，可免除一方或双方的履约义务。
BIMCO标准CONWARTIME和VOYWAR条款规定，若船长或船东“基于合理判断”认为军事冲突已经使继续前往相关区域变得不安全，船舶有权拒绝执行相应指令。但“合理判断”这一标准本身就不可避免地带有主观色彩。
在伊朗伊斯兰革命卫队要求过境霍尔木兹的船舶以加密货币支付通行费后，制裁法规问题也随之浮现。
美国早在2019年就已正式将伊斯兰革命卫队列为外国恐怖组织。
沃森·法利·威廉姆斯律师事务所（Watson Farley & Williams）新加坡争议解决业务负责人苏米特·马尔霍特拉（Sumeet Malhotra）透露，该所目前处理的全球霍尔木兹相关索赔总额已接近10亿美元，其中仅一宗索赔就占到6.25亿美元。
他补充说：“这一数字仅涵盖霍尔木兹危机造成的直接损失，并不包括间接损失索赔。”
马尔霍特拉举了一个假设案例：某石油贸易商以每桶90美元买入一批原油，随后价格涨至每桶120美元，但该贸易商却无法履行合同。
“你原本可以处理自己的头寸，但现在做不到了。由于这些资产的基础价值已经上升，你至少需要150美元的债务融资。”
“如果你是Glencore或Trafi（Trafigura），你还可以从市场上拿到这笔融资；但如果你只是XYZ Trading，这笔钱你就借不到，因为市场上的资金已经被那些大公司拿走了。”
“这意味着你的授信额度将无法续展，你也无力履行长期承诺。”
尽管这属于霍尔木兹危机带来的间接影响，而非直接后果，但马尔霍特拉预计，这类索赔未来还会进一步增加。
许多船东在事件发生后确实已经无法履约，因此其合同义务可能已被合法解除，这也意味着租船人将失去追索基础。
但问题的关键在于，即便战争已经发生，这一主张也并非当然成立。整场争议的症结仍在于：履约是否真的已经不能实现。
“必须非常谨慎。每个案件都要逐一审视，不能仅凭发生了什么，就作出一概而论的判断。”
毕竟，仍有一些航次得以完成，而且过境数量从未降为零。租船人势必会追问：既然有的船能够完成航程，为何他们租下的船却没有做到？
航运法律界普遍认为，各方应保持冷静，采取更具和解色彩的态度，通过合理协商解决争议，而不是轻易将矛盾进一步升级。
不过，市场普遍预期，仍会有一部分纠纷进入仲裁程序，并最终走上法庭。
在这类案件中，船东很可能会启用运费、滞期费及抗辩险（FD&D），本质上这是一种法律费用保险。
FD&D在法律上独立于保赔险（P&I），但所有国际保赔协会集团成员俱乐部都会提供这一险种。虽然属于可选险种，但业内投保相当普遍。
NorthStandard的FD&D总监克雷格·布莱克伍德（Craig Blackwood）表示，自战争爆发以来，相关咨询量便迅速上升。
大多数问题已经通过协商方式解决，但仍有一批更棘手的案件，船东与租船人始终未能达成一致。
“从3月初开始，我们就一直非常忙碌。如今随着海峡重新开放，事情正进入一个新的阶段，许多原本的分歧开始逐步演变成真正的争议。其中一个关键战场，就是延误以及延误成本究竟应由谁承担。”
保险问题同样将成为争议焦点。作为全球第二大保赔协会，NorthStandard本身也是海上保险人，同时也承保原保险层级的船壳战争险，但整体风险敞口相对有限。
大多数海上保险纠纷，很可能将集中在封锁与困船索赔，以及在没有实体损坏情况下的停航损失索赔。
布莱克伍德还指出，CONWARTIME和VOYWAR条款也可能再次成为船东与租船人之间的摩擦点，而类似情况在2022年俄罗斯入侵乌克兰后就曾出现过。
“这些条款现在将真正接受检验，结果会非常值得关注。我相信会有一些争议一路走到法院。”
“如果最终没有案件进入法院，我反而会感到意外，只不过现在距离那一步还有一段距离。”
布莱克伍德补充称，NorthStandard在整个霍尔木兹危机期间一直为会员提供支持，今后也将继续如此。
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