《朝鲜日报》近日报道，随着韩国本土船企持续进军美国市场，业界对此既期待又担忧。根据早前达成的韩美造船合作协议，预计韩国船企的商船订单及美国海军舰艇维修、保养和大修（MRO）业务将有所增加。然而，考虑到美国劳动力成本远高于东南亚国家，韩国造船业已出现担忧。
HD现代重工、三星重工、韩华海洋等韩国主要造船企业正在积极拓展美国市场。
去年年底，韩华集团完成收购美国费城造船厂并更名为韩华费城造船厂，由旗下子公司韩华海洋和韩华系统共同持股；HD现代重工正与美国私募股权基金Cerberus Capital合作推进收购美国本土造船厂。三星重工虽未设立特殊船舶部门，但已经与美国Vigor Marine集团达成战略合作，共享船厂现代化改造与运营技术。
目前，韩国三大船企已经全部启动相关工作，以推进韩美造船合作项目——“让美国造船业重新伟大”（MASGA），助力美国重建本土造船生态系统。
美国已设定目标，计划到2034年前将商船规模扩大至250艘，海军舰艇MRO市场的年规模预计超140亿美元。随着造船合作加强，韩国有望从美国获得更多订单。不过，由于美国《琼斯法案》等造船业保护法规的限制，韩国船企必须通过“本土化布局”才能进军美国市场。
然而，鉴于韩国造船业建立海外生产基地屡屡受挫，有分析认为，进军美国市场存在较高风险。尤其是，美国劳动力成本较高，其高成本结构与韩国此前进入的其他国家截然不同。
以韩华费城造船厂为例，该船厂工人的基本时薪范围为25美元至45美元（约合人民币178元至321元），即使是工资最低的学徒工，年薪也超过5万美元（约合人民币36万元），且薪资每半年调整一次。因此，若造船效率无法提升或造船业遭遇经济衰退，船厂维持高薪结构将面临挑战。
回溯过往案例，三星重工于2006年与ATLANTICO财团签署全面合作协议后，在巴西苏阿佩（Suape）地区设立船厂。凭借巴西企业的新订单，该船厂曾创下约4.5万亿韩元的累积订单。
不久后，由于造船技术转让困难，致使船厂多次发生延期交船。另有报道称，因巴西本土船厂的造船技术欠佳，部分已建成交付的油轮启航后不久便因倾斜返航。最终三星重工因经营困境，在六年后（2012年）撤出巴西市场。
韩华海洋（原大宇造船海洋）也曾发生类似问题。在大宇造船海洋时期，这家韩国船企曾于1997年在罗马尼亚曼加利亚（Mangalia）设立船厂，巅峰时期的订单价值高达20亿美元。
然而，因原材料采购困难及造船业低迷导致低价订单激增，罗马尼亚Mangalia船厂经营陷入困境，最终于2018年被荷兰达门造船收购。该船厂目前正处于风口浪尖，由于长期无法承接新船订单，且达门造船与罗马尼亚政府合作破裂，已进入破产阶段。
另一家韩国中型船企HJ重工（原韩进重工）同样有过海外失利经历。2009年，当时的韩进重工斥资2万亿韩元在菲律宾苏比克湾建成船厂，但于2019年出售。韩进重工曾依托苏比克低成本船厂专注商船建造，订单量一度跃居全球第十，但终究未能抵御2014年开始的造船业衰退而被迫出售。
韩国造船业界认为，类似的试错过程在美国市场同样可能重演。美国造船生态系统已趋于恶化，技术转移面临高风险，且技术工人短缺问题突出。此外，造船业受经济趋势影响显著，若无法持续获得订单，将面临经营困境。
为应对市场低迷风险，韩国企业计划以最保守方式扩大对美投资。持续获取订单对回收投资利润至关重要，因此将根据美国海军市场的开放程度推进投资。
韩国造船业预测，到2034年美国海军舰艇整体市场规模将达502万亿韩元（约3.7万亿美元），预计韩国船企可争取到的订单规模约为21万亿韩元（约154亿美元）。目前可参与项目包括小型水面作战舰艇、后勤支援舰及作战补给舰。韩国船企预计，预计通过在美国设立本土船厂的方式，可拓展至潜艇及大型作战舰艇领域。
