波罗的海国际航运公会（BIMCO）分析师Filipe Gouveia表示：“预计2025年至2026年的散货船交付量将逐步增长，达到4120万载重吨，创六年来新高。2023年和2024年散货船新造船订单强劲，期间订购的部分新船预计将于2025年及2026年交付。”
截至2026年底，预计散货船交付量将达到5930万载重吨，Panamax型占比33.9%、Supramax型占比28.3%，受益于相对较高的运费率，这两个细分市场的新船订单量在2023年和2024年有所增长。
得益于更高的运费率，Capesize型散货船的新船订单量在2024年有所增长，但仅占交付量的23.9%。由于该型散货船规格较大、建造周期更长，2024年的新船订单大部分将在2026年后交付。
在即将交付的船舶中，9.1%可使用替代燃料，另有10.7%可进行改装。在具备使用替代燃料能力的船舶中，液化天然气（LNG）和甲醇是最受欢迎的选择，分别占总运力的37.1%和34.9%。
Filipe Gouveia表示：“尽管交船量有所回升，但干散货船队规模的增长速度仅为2010年代的一半。在此期间，强劲的中国需求是干散货吨海里需求的主要驱动力，进而推动新船订造。自那时以来，需求增长有所放缓，近年来，航行距离在一定程度上弥补了货运量增长的不足。”
进入2020年代以来，对俄罗斯煤炭的制裁以及船舶绕行红海改走好望角航线，成为航行距离增长的主要驱动力。这使得干散货船需求超出预期，进而导致船队更新放缓。由于新船订单量较低，本应报废的老旧船舶继续运营。
今年，由于需求疲软，运费率平均水平较低，且可能在2025年和2026年保持低位。远期运费协议（FFAs）显示，市场预期Panamax、Supramax型散货船细分市场的运费率较低，而Capesize型相对更好。
Filipe Gouveia表示：“Panamax型和Supramax型的交付量增加可能导致相关市场条件恶化。因此，这可能导致这些细分市场中较旧且竞争力较弱的船舶回收量出现轻微且渐进的增长。”
