印度造船工人时薪仅3~4美元，低于中国，但单位修正总吨人工成本却高达中国两倍以上。看中印度低廉劳动力红利，韩国造船巨头全力打造印度造船基地，但如何改善印度偏低的造船生产效率，将成为这场海外布局成败的关键。
HD现代正推进差异化发展战略，即韩国本土船厂专注于高附加值船舶的建造，将价格竞争激烈的散货船、油轮等普通商船布局至海外船厂，通过压低成本与中国船厂展开竞争。目前，该公司正加快印度造船产业布局，计划将印度确立为继越南、菲律宾之后的第三大海外生产基地。
同时，印度政府正大力推动本国船队扩张和造船产业发展。通过统筹政府及公共部门船舶采购需求、加大补贴力度、扶持船厂基建等一系列政策，保障相关订单交由印度本土船厂建造。这些政策也为HD现代布局印度市场创造了有利条件。
据此前消息，今年4月，HD现代的中间造船控股公司HD韩国造船海洋在印度新德里与NSHIP TN、萨加尔马拉金融公司（SMFCL）签署谅解备忘录（MoU）。根据备忘录，HD韩国造船海洋将在杜蒂戈林（Thoothukudi）投建新船厂，年造船产能达250万总吨（GT）。杜蒂戈林船厂项目总投资将达到40亿美元，另外还将投入约4亿美元用于建设防波堤、疏浚等基础设施。
该项目模式为，印度政府负责打造造船产业集群与公共基础设施，HD现代作为核心投资者，负责投资并运营船厂。目前双方正制定详细项目计划。近日，杜蒂戈林港务局已就造船产业集群项目发布招标公告。
HD现代布局印度，延续了其在越南和菲律宾的思路：韩国本土船厂主攻高附加值船型，普通商船面临激烈价格竞争，放到人力成本更低的海外基地建造。
HD现代表示，印度船厂投产前，先期订单先放在韩国建造。韩方会在本土培训印度员工，待人员积累生产和运营经验后，返回杜蒂戈林船厂，实现印度生产体系的过渡。
为将重心放在杜蒂戈林项目，今年8月，HD现代宣布退出此前与印度国有科钦船厂共同推进的船体分段工厂合资项目。
韩国业内人士表示：“预计下一轮订单周期的核心将是油轮和散货船。韩国船企若要从中国手中夺回这些船型的市场份额，首要条件是成本竞争力。但仅靠国内船厂难以达成这一目标，因此需要扩建海外基地以提高产能。”
据印度海事总局（DGMA）数据，印度政府统计的公共部门船舶需求总量为437艘，分别为：印度国有航运公司SCI计划至2047年引进的散货船、油轮、集装箱船共267艘；油气国企59艘；主要港口环保型拖轮100艘；国营疏浚企业疏浚船11艘。
这批需求订单以总吨位（GT）计，约为1900万，比印度整个商船队目前的1402万GT高出36%。预计总投资额将达到2.2万亿卢比（约合人民币1538亿元）。
印度大规模扩张船队，原因在于该国贸易规模不断扩大，但自有船舶严重不足，巨额运费流向海外。2025年，印度国内船舶承运的货物仅占贸易总量的6.08%，每年向海外航运企业支付的运费达750亿美元，接近印度年度国防预算。
印度政府还希望在扩张本土船队的同时带动造船业发展。行业分析认为，印度具有劳动力成本低的优势，但生产效率同样不高。
据韩国SK证券数据，印度船厂的工人时薪为3~4美元，低于中国。但按修正总吨（CGT）计算，每CGT的人工成本为620美元，是中国（300美元）的两倍以上。
为弥补生产效率短板，印度政府对本土建造的船舶发放船价15%至25%的补贴，并投入资金完善船厂的基础设施，以吸引海外造船企业入驻。同时，印度安得拉邦、古吉拉特邦等各邦政府开始建设大型造船产业集群，为引进生产技术和运营经验展开激烈竞争。
目前，除HD现代外，三星重工也与印度民营造船企业天鹅防务（Swan Defence）达成合作，在当地推进船舶设计、采购和生产管理等业务。
有业内人士表示，“鉴于韩国船厂无法包揽印度全部400多艘订单，因此必须展现其工程管理能力，证明能在多大程度上提升印度较低的生产效率”。
