劳氏日报官微消息，美国贸易代表办公室（USTR）针对汽车运输船港口费和液化天然气（LNG）运输规则的提案，征求意见期已于本周一结束。美国航运及出口业界代表纷纷表达担忧，警告称这些措施恐将带来严重的意外后果。
USTR计划对所有非美国建造的汽车运输船（实际上几乎所有汽车运输船）征收港口费，仅对订购美国新造船的运营商给予豁免；同时还计划要求部分美国LNG出口最终必须使用美国建造的LNG运输船进行运输。
业界团体表示，这两项措施本应被完全取消，因为USTR依据“301条款”的调查原本是为应对中国的不公平造船行为，而不是强制美国本土造船。“促进购买国产产品并非301条款行动授权的目的，”世界航运理事会（WSC）指出，“301条款也未授予贸易代表处征收这些费用及实施出口运输限制的法律权力。”许多意见提交者也表达了类似观点，认为这些新规对遏制中国造船业并无实质作用，反而可能助长中国船厂。
运营商或将减少美国靠港次数，限制船舶规模
新港口费预计于10月中旬生效。与针对中国建造船舶的港口费不同，汽车运输船的相关费用提案并未对压载航行船舶、小型船舶或航程少于2,000海里的航次予以豁免，也未像对中国建造船舶那样设置每年5次或每条服务线1次的收费上限。
今年6月，USTR将每车位150美元的费用改为每净吨14美元，虽使单次靠港成本降低约三分之二，但批评者仍称费用过高。挪威船东协会表示，这一调整“并未在很大程度上缓解这些费用带来的不利影响”。
Wallenius Wilhelmsen公司表示，去年其在美国港口靠港380次，按新规每次约需缴纳36.1万美元，年总额高达1.37亿美元。“汽车运输船运营商会尽量将这些成本转嫁给客户，但由于行业内普遍存在固定合同，未来几年内将难以全部转嫁，绝大部分费用仍需由运营商承担。”因此，运营商可能不得不通过调整部署来减少损失，包括减少美国航次和靠港数量。
Atlantic Container Line指出：“所有承运人都将减少航次，确保船舶满载出港，以降低单位费用，这将直接影响美国进出口商的服务水平。”美国国家船东协会（NSA）警告称，靠港次数减少将“直接影响汽车及工业供应链，导致网络效率降低，工厂到经销商的交付周期拉长，并可能造成装卸、码头空间和内陆物流压力增大”。
美国商会表示：“如果某一港口网络被移除，可能导致运输时间延长、路线拉长，或大件货物转运面临卡车或铁路方案缺失，从而增加额外成本。”
有意见指出，新规还可能促使运营商使用更小的滚装船服务美国市场，进一步减少出口运力。例如，Caterpillar公司表示，其大型机械设备只能依赖大船运输，小型船舶无法满足装载需求。
更多汽车运输或将转向集装箱运输
Atlantic Container Line数据显示，2025年1-5月期间，68%的跨大西洋汽车运输量由汽车运输船承运，30%由集装箱船，2%由带有集装箱能力的滚装船承运。根据USTR当前规定，非中国建造的集装箱船及4000标箱以下的中国建造集装箱船可获豁免。
NSA表示，按照现有收费方式，同等运量下，滚装船每辆车需缴纳约45美元，而非豁免的4001标箱中国建造集装箱船每辆车仅缴28美元，造成集装箱船在价格上具有人为优势。
美国车辆运输船新规或反助中国船厂
不仅中国建造的集装箱船需缴纳的费用低于非中国建造的汽车运输船，USTR的提案还可能间接利好中国船厂。WSC指出，将非中国建造船舶纳入收费范围，使中国船厂与第三国船厂相比仍保有价格优势，“并无法激励中国改变其相关政策和做法”。
WW公司认为，由于美国本土短期内难以具备大规模建造车辆运输船的能力，未来5-10年内，运营商仍将主要从海外船厂订购新船，进而中国船厂可能反而获得更多订单。NSA进一步指出，相关费用“可能加剧中国在车辆运输船领域的主导地位”。
美国LNG出口业担忧“寒蝉效应”
USTR上月也调整了LNG运输船相关提案，虽取消了不合规时吊销出口许可的条款，并将报告责任从LNG终端运营商转移至船舶运营商，但仍坚持要求自2029年起，1%的美国LNG出口必须使用美国建造的运输船，且该比例至2047年将逐步提升至15%。
美国石油协会（API）呼吁USTR撤销全部LNG运输相关条款，称其实施将严重影响美国LNG出口竞争力和国内产业发展。API表示，美国仅有两家船厂具备LNG船建造能力，但泊位宽度或需升级，且大部分LNG船配件并未在美国生产，“相关时间表根本无法实现”。
美国商会指出，绝大部分美国LNG通过长期合同销售，船舶选择由买方决定，出口商难以满足美国建造、登记和船员要求。Cheniere公司则表示，USTR提案即便是分阶段实施，也会加大行业不确定性，削弱投资和买家信心。
