BIMCO官微信息，去年11月13日，BIMCO发起了“拆船联盟”，旨在推动航运业和拆船行业朝着可持续且更安全的方向发展，同时助力《香港国际安全与无害环境拆船公约》（HKC）的实施。
一年过去， 拆船联盟仍在为实现这些目标而持续努力。这一年以来，符合《香港国际安全与无害环境拆船公约》（HKC）标准的待拆解船舶，仍面临因违反《巴塞尔公约》（BC）而在港口被扣留的风险。尽管今年6月26日HKC的正式生效为拆船行业揭开了崭新的一页，但变革绝非一蹴而就。
BIMCO秘书长兼首席执行官David Loosley先生表示，“一年来，我们还面临着另一个日益严峻的挑战：关于拆船行业及其两项全球监管公约的错误认知与不实信息不断增多。部分利益相关方支持 BC 来规范拆船行业，另一些则强烈倡导 HKC 。还有观点认为，二者结合将是最优解。但在不实信息面前，这些讨论已不再是关键所在。
毕竟，无论个人、组织还是非政府组织支持哪一个公约，我们的共同目标始终如一：致力于打造一个工人安全、环境可持续的拆船行业。我们认为，若要展开一场富有意义的对话，就必须正视并消除那些误解与不实信息。
未来十年，我们或许还会一直争论HKC和BC哪个更适合为安全、可持续的拆船行业奠定基础。但此时此刻，二者间的法律冲突正阻碍着我们实现终极目标。充斥的不实信息亦然。法律纠纷可能会拖慢那些已致力于提供安全工作岗位、实现船舶环保拆解的船厂的发展步伐。我们已多次呼吁解决这些矛盾之处，并将继续为此而努力。”
一种常见的错误认知，是指摘拆船行业停滞不前。对于那些早在HKC生效前数年，就已投入大量资金以实现合规的船厂而言，这一说法实在令人难以接受。
在印度和孟加拉国，许多船厂已在建设认证设施、引入现代安全系统和构建完善的环境管理体系方面投入大量资金与精力。在今年夏天 HKC 正式生效之前，印度130家船厂中约有115家已经达到了公约要求。如今公约已生效，我们认为这些船厂不应被欧盟相关名单忽视，也不应在公众讨论中被边缘化：它们代表了安全、可持续的拆船模式，是行业发展的正面标杆。这些改进成果已通过权威船级社和国际机构的审核验证。随着 HKC 的生效，拆船行业终于迎来了一个可落地、可证实且有约束力的法律框架。它确立了透明清晰的全球规则，为工人、环境以及所有利益相关方的权益筑牢了坚实屏障。
另一种错误认知是指责航运业与拆船行业缺乏相关规制。事实上，HKC已构建起一套全球法律框架，其规则清晰、审查严谨、执行有力，充分保障了行业的透明度与相关责任的落实。
与BC相反，HKC的实施依托于船旗国与拆船国之间的共识。在HKC框架下，拆船的整体流程自船舶建造伊始便已启动，要求船东在船舶整个生命周期内持有《有害物质清单证书》。当船舶最终进入拆船阶段时，船东必须确保获得由船旗国签发的有效《国际拆船就绪准备证书 》（IRRC）。上述所有环节均需船东、船旗国、拆船企业及拆船国家之间开展深度协作。
此外，与国际海事组织（IMO）所有的公约一样， HKC 的遵守情况将通过 IMO 成员国审核机制进行核查。该计划是 IMO 独有的方法，在联合国系统中独树一帜。这一方法在全球范围内历经实践检验，是确保 IMO 各项公约获得高度遵循的有力保障。审核工作定期开展，以评估 HKC 缔约国履行其作为船旗国、港口国或沿海国的责任的情况。
整个流程严谨有序、客观公正且记录完备，确保IMO规则在所有成员国间得到一致应用。因此，所谓“公约缺乏透明度、执行力度与监管力度”的指责，实为无稽之谈。
拆船联盟成立一年之际，据航运市场分析师预估，未来十年将有超过16,000艘远洋船舶需被拆解。这一数字是截至2025年的过去十年间全球船舶拆解数量的两倍有余。
无论是支持HKC还是BC ，在南亚地区，为进一步改善工人工作条件、加强环境保护，各方仍需付出巨大努力。航运业也需作出承诺，仅在符合HKC标准的船厂进行船舶拆解。如此一来，海事界方能稳步前行，让安全与可持续成为拆船行业的鲜明底色，持续推动船舶拆解工作朝着既符合国际法要求、又契合全球气候目标的方向迈进。
BIMCO表示，一年过去，我们对这份使命的热忱未曾褪减，并始终坚信：行业的持续精进、日益提升的透明度、各方的持续守约以及真诚的合作将共同谱写负责任的拆船业的新篇章。
BIMCO毫不掩饰对HKC的信心，始终坚信其拥有重塑拆船行业面貌、助力循环经发展、为劳动者提供安全就业机会的潜力。我们的信念固然坚定，但更期冀各国政府、非政府组织乃至所有利益相关方，在探讨如何优化这一行业时，都能以建设性参与、基于事实的对话与协同共进为准则。我们怀揣共同的目标：携手打造一个能保障工人安全、实现环境可持续发展的拆船行业。
