关键词：
民营-民用船舶产业 发展 调控
引 言、船舶产业概念
关于产业的概念原指工业物质生产部门的多个行业，如第一产业（能源工业）第二产
业（制造工业），后来也泛指对国民经济产生重大影响的行业如第三产业（服务行业）。而
在当今的市场经济中，又把按产品生产-销售供需环节衔接的不同行业称之为产业链，此经
济类型称之为产业经济，笔者关于船舶产业的概念引据于此。而传统意义上的船舶工业、
行业概念是指船舶制造行业和配套行业，在现在的船舶产业概念中仅能代表两个独立行
业，因此现论述船舶经济应从船舶产业概念入手较全面。
民用船舶产业同样产生于市场经济中按船舶产品产业链衔接的上下环节（也称上下线
或上下端）要素。具体指以船舶、海工等产品为使用、造/修、配套、服务对象的各船舶行
业之总和。而民营船舶产业则指由私营注资以航运、造船、配套、服务四大船舶行业为主
体的各类民营企业及私营个体户之总和。其标定在以下范围：1/航运公司及单船船东；2/
其它个体专用船船主；3/简易造船厂及等同规模的修船厂；4/船舶配套产品企业；5/船舶设
计企业；6/服务上述行业的船舶材料、设备、配件市场。由于渔船是以攫取、捕捞海淡水
生物资源为依存条件故在上述中没有包括但在文中将作穿插式叙述。
国民经济各大分类行业的发展以及政府决策引导着船舶产业链上端——航运、海工行
业的走势，而上端行业是船舶产业链“龙首”又制约着下端其他行业发展的规模和进程。
将船舶等产品按运输、制造、配套、服务四行业供需链进行研究，就能清晰的审视船舶产
品的经济运行状况并为调控性发展提供合理的依据。
民营船舶产业自上世纪七十年代末就初见端倪，规模化船舶种类多为运砂船和散货
船，用途为国内运输（含若干出口至同级别海况的东南亚国家）。至本世纪〇八年以前，
散货船建造吨位已达到 15000t 左右，一〇年后又增大至 35000t 左右；航区一般为沿海最
高为近海；船级一般为 ZC 最高通过 CCS 船级。此类船在目前国内运输同等吨位以下散货
船运输总量中已成为主要运输力量，其中在此基础上的民营企业做大做强可以与国企抗衡
乃至超过国企的也历历可数，对船舶产业的发展产生了深刻的影响力。今天在船舶市场火
爆的喧嚣已尘埃落定、经济震荡的余波仍在绕耳发馈之际，回头分析这一历史现象能使业
内人士思索诸多值得警示的东西。
第一节 发展
改革开放前，由于计划经济模式因素加之船舶固有的国防意义，因此民用船舶产业的
概念是模糊的甚至是不确定的，而民营船舶产业则更为零。是市场经济机制激活了私有经
济的发展，也使民营船舶经济能以产业的规模出现在民用船舶市场上。
1.1 、民营船舶产业的形成
民营船舶经济是改革开放后市场经济孕育的产物，改革开放三十年（1978-2008）
民营船舶生产经历了木船、水泥船运输及更新；钢质船建造及运输；产业化发展三个阶
段，地区主要以东南沿海苏、浙、闽、惠四省为典型。
八十年代初，由于政策限制还无私营船舶产业概念。当时的乡办企业基本上囊括
了按多种集资、注资成分形成的的家庭作坊式经营模式运输/造船经济实体。航运市场庞大
的运力需求激发了民众自主用木船、水泥船搞运输的积极性。一时间江河海叉水系周围都
在劈里啪啦赶制木船和水泥船。由家庭牵头拉动裙带关系注资造船是当时
主要的的经济模式。在这种实体中营运船主的决策权占主导地位。民营造船程序一般
是由船主向造船主预付造船资金开始的。这一时期的建造的水泥船一般在 20t 以下；
木船一般在 60t 以下。
据中船总一九八八年整编资料 【1】 ，一九八五年全国沿海十省、市造
船企业数量苏、浙两省位居头两名；而企业均产值位居第八、十名；一九八五年乡办造船
企业总产值比八〇年增长了 383%，该增长应确定为主要是以苏、浙、闽、惠等省由乡办
造船企业增加所占的比重。
八十年代中后期，随着国家对个体私营经济一系列优惠政策的落实，各种挂名的乡办
企业很快恢复了私营企业本来面目，随着运输需求的增加，水泥及木船吨位小、
安全系数差的弊端显露无疑，因此用钢壳船替代水泥-木壳船已是当务之急。据上述资料，
八五年运输木船建造企业 333 家，产量八〇、八五年分别为 5571 艘和 5048 艘，五年减少
了 9.4%；水泥船建造企业 357 家，产量分别为 97463 艘和 64598 艘，五年减少了 34%,足
以看出当时木船、水泥船都逐渐被钢质船取代的趋势。
此期间渔船的增长也异常迅猛，100 马力以上的渔轮大都改为钢质船。据上述资料有
53 家企业建造渔轮，八五年产量比八〇年增长了 68%；其中建造 200 马力及以上的企业为
24 家占总数 45%，产量同期增长比为 60%，由于上述统计口径限于全部独立核算工业企业，
因此大部渔业公司内部船厂建造的渔船以及私营联户集资建造的渔船没有统计在内。由于
资源及耗能因素，在长达三十多年期间民营渔轮建造的规格几乎一直保持在 160-250 马力
（814 船型）之间，近年由于各配套厂加大对主柴油机组的优化和引进同规格国外机型，
使同船型主机组功率增加至 450 及以上马力不等。
因为建造大吨位钢壳船必须先要解决下水难题，因此气囊下水技术工艺便应运而
生。顷刻间大吨位批量钢壳船都被摆在了海叉水系的沙滩上和长江水系的泥滩上，因
此该船被业内称之为“沙滩船” （此类船至今天仍在建造以运砂船为主）。第一批建
造钢壳船工人基本上都是从事木船建造中半道改行的。由此培养了一大批没有念过书或在
小学年令段就跟随家人们学徒造船的“白丁工匠”。 至一九八八年十年间，造船吨位能力
已从 100t 增加至 500t 个别达 1000t。
由于最先建造的钢壳船载货量大都在 400t 以下、计量吨位也大都在 200 总吨以下，延
续的仍是原木船运输资源，装卸货大都规避了有行政管辖区的码头（随处可以装货 随处
可以卸货）。当政府关于船舶水路运输相关法规发布时已滞后近十年 【2】 ，即使地方部门执
行细则出台后或因传统的民间自由经商习惯所致或因管理难度大等因，使上述船舶无法纳
入法定的水运管理范畴，成了彻头彻尾的“黑船”或“三无”船舶。此类船舶从建造至营
运一直难以纳入政府（船检、港监、航管）的监控视线。因此此时期诸多船舶或因建造中
安全事故、或因建造质量事故、或因运输不良工况事故而被频频曝光。此时期船舶建造及管理
技术仍延续木船时期的整体建造工艺；没有用船用钢板的概念；设备配套也不需船检证书；
用一台汽车吊就能解决所有施工问题。管理上仍是一个包工头（或工匠头）一管到底，
一般不用图纸给个船舶主尺度尺寸就能建造。
进入九十年代随着造船吨位的增大和政府管理的规范，建造商开始了产业化经营模式。
为满足验船机关各项硬性要求，建造商开始在原沙滩地或更优势地域投资建厂，使船底下
的沙滩变成了水泥船台工作面，稍好者船台还配置了简易门式吊车并完成了
各项相关资质认证。此时期的造船已有了质量检验概念，原材料、设备也有了需船检证书
一说，有的还配备了生产-技术-质检三位一体的管理项目组（一般为二至三人）。
验船部门已介入了按船舶开工、分段检验、船台合拢、下水、系泊及航行试验为大节
点的各项检验工作。至九十年代末船舶吨位已从 500-1000t 增加到至 5000t 左右，船种又增
加了甲板运输船（在甲板上装运超大物件）、并改进了传统的小吨位整体建造工艺，自 2000t
以上船舶采用了分段建造工艺，有的船厂已率先采用数控切割机下料
工艺技术，大大缩短了建造周期和提高了建造精度质量。
【1】《发展中的中国船舶工业》1989.3 机械工业出版社 见其中各统计表
【2】参见 1987.5.12 国务院发布《中华人民共和国水路运输管理条例》和 1987.9.22 交通部发布《水路
运输管理条例实施细则》
1.2 、气囊下水工艺使民营船舶产业步入了快车道
造船气囊下水工艺是民营船舶经济发展中的“蒸汽机革命”时代。八十年代前全国造
船能力一直被锁定于部属企业以及以及沿海各省属中小型国营船厂，除去计划经济时期失
衡因素外，建船厂所必备的深水坞区水域和码头条件在南方水系中是不多见的。由于新建
船坞及码头投入/产出比效益失衡问题，国有资金都不原意注入更别说是民营资金了。因此
造船下水问题一直是限制南方民营造船能力的“瓶颈”。
造船气囊下水工艺使传统建船厂（包括水坞 干船台及码头）需前期投入的巨额费用
基本变为了零，使建厂成本骤然间减去了 70%及以上，并且只要厂区与江/河水道面斜度、
深度合适，下水工作面将不受限制，区内沿江/河长度就等于船台-下水工作面宽度，使船
台排列数量达到最大值。这使诸多民营资本在船舶运输业巨大利润空间的诱惑下顷刻间纷
纷向船舶建造业注入。九五年至二〇〇五年十年间，江苏以南各沿海、沿江边只要是具备
造船沿江河、海叉斜坡条件的大都建立了此类船厂。至目前用气囊下水工艺所建造船舶载
重吨位已达到 5 万吨级并且如配套设施允许还会进一步增大。由于该类船厂既没有码头也
不能从事修船因此属“斜坡”式造船厂。但由于该类船厂下水工艺简单适用范围广阔、投
资少见效快，如与深水码头区域毗邻也适合战时中小型军船的建造，因此布局合理的此类
船厂兼有国防功能。
1.3 、商品船生产是民营船舶产业加快发展的“添加剂”
商品船是指建造方根据市场预测提前自主建造既定船舶并在建造过程中就开始预销
售的船舶。由于商品船具有潜在的风险性，因此该船建造方一般是由私营航运商、中间商
或船厂股东集资或单独承建。
商品船是由于海运市场飙升的运价效应产生的，上世纪九十年代和本世纪〇八年前当
海运运价飙升的时候，总有一大批民营资金盲目的向海运市场倾斜，买船和快速造船成为
了抢占市场的第一要素，而只有快建厂才能快造船、多造船又成为把握航运市场机遇的首
选。因此诸多船舶在建造中就被提前卖掉，没有在建船就卖订单一直到后来的预造待售，
即使无人买那么就自己先营运着边使用边卖，这种多变的经营模式成为了民营船舶经济中
的一个“亮点”。
钢材价格的“双轨制”对商品船生产起到了一定的促进作用。九十年代前后属于计划
体制与市场体制并存时期，由于钢材计划价格与市场价格差三陪左右（当时计划指标内船
用钢板每吨仅 1000 元左右而市场价格却达到 3000 元以上），这一时期造船厂都在为攫取
计划内价格绞尽脑汁。其中不乏权力者倒卖计划指标从中收益之事，由于得到了船用钢板，
客观上使商品船板材质量有了保证也促使施工方的焊接技术得以提高。
在民营船舶经济中，船东、中间商、建造商三者的界限往往是不能确切界定的只能按
其主要经济角色认定。船东投资预造商品船或注资建厂、建造方也融资于船东航运公司、
中间商则以股东的身份两者兼顾以司空见惯。有的建造方因商品船闲置或将船挂靠于营运
商待售也是常有之事。这种经济形式使两者资源达到了最大限度的互补，使船舶建造企业
对于市场低谷时的抵抗能力大大提高。
1.4 、民营船舶产业对整个船舶产业的促进作用
民营船舶在航运市场引导下进入规模化生产和运输后，对船舶行业的发展产生了积极
地推动作用。主要体现在四方面：一，带动了民营船舶产业按上下线供需关系组成了行业
经济链条。形成了船东及中间商；船舶设计公司；船舶建造企业；船舶配套厂；船舶原材
料及配套市场等五大板块；二、优化了国内航运业及造船产业资源配置，迫使同类型高耗
能、高成本诸多国有企业进行关、停、并、转，快速实现了行业资源重组。三、拉动沿海
落后区域经济迅速起步，实现区域经济的快速发展；四、成为了船舶行业技术工人成长的
“摇篮”，为船舶行业培养了一大批专业生产工人。
第一、在计划经济时期，船舶设计专业是仅存于中船总、交通部下属不多的职能部门。
市场经济后因民营船舶生产需求涌现出众多民营设计公司，而创业之初的业务骨干大是从
国营设计部门转入的，这种民营设计企业以满足船东及建造商设计需求为依存、以积极采
用现代化船舶设计技术从而降低设计成本为目的，使商品船设计理念和船舶市场经济的趋
势相吻合，形成了有强劲势头民营设计领地，该类企业运行机制对国企船舶设计领域资源
的优化配置起到了积极地促进作用。
第二、民营低造价船舶在同类吨位的国内航运市场上极具竞争优势，上世纪在国营航
运企业整天为低运价叫苦不迭的时候而私营船舶营运状况却如火如荼。另外民营船舶运输
企业独特的运作模式也令所有国营企业瞠目，除了在船舶设置上讲究低耗能运输和精简人
员外，船舶在超低价营运锚泊时将停泊电站机组都停掉（嫌多耗油）而改用一台 12 马力
柴油机带动一台发电机供照明之用，这种“挖潜”方法已大大超出了行业视角。当国营公
司等都因亏本而罢运的情况下民营公司在苦苦支撑着，而由此带来的用户信誉也为民营企
业立足国内航运市场奠定了坚实的基础。由此迫使诸多同吨位高耗能、高成本的国营等企
业退出了国内运输业务而重新整合资源寻求新的发展空间，为本世纪国营航运、造船企业
改制进程起到了极大的促进作用。
第三、按上述“斜坡”式造船企业，投资方的经营理念大都持续了原有的“作坊”式
分包管理模式。该类厂的管理人员全厂统加一般不或超过二十个人，而其中服务于生产的
车间设备操作工、船台吊机工以及辅助人员是不用企业开工资的（从施工方加工服务费中
收取）。因此需企业发工资的只有质检报验员、财务、办公室等十人上下。并且工程承包
都采用低价招标方法实现，这样就大大降低了造船人工费和工厂成本。以同类 1000t 散货
船为例，上世纪九十年代南方民营船厂的造价在北方国营船厂算来就是光买钢材一项还不
够，其中除去已知的降价原因如将设备简化及改型号、钢板由船用改普通板等等但还有如
此大的差价空间令人咂舌。造船市场的火爆态势也引导了众多处于闲置状态的渔船厂进行
增容改造成为了商、渔船兼作的造船厂。
第四、与兴建造船企业相比，搭建一个定向性船舶配套企业似乎容易了许多，夫妻二
人租借一个厂房，再招聘几个冷作工、电焊工、装配工等就可以制作锚机了。由于市场需
求又使传统机械制造企业的机加工车间资源优势继铸造、热处理之后也走向了社会，形成
了铸造-热处理、机械加工中心两大生产模块，配套厂除了制作简单的钢板结构件外，实为
外加工半成品的组装车间而已。如此下来产品的制作成本也就大大降低了。由于该类企业
注重使用社会资源和针对民营船厂，因此产品的成本低廉并且产品的变通、创新能力特别
强。这对于为数不多的传统型船舶配套厂极具挑战性，从而促使老专业厂加速了改革晋级
的步伐。此外还有诸多配套企业由“临界”产品派生而成，如生产液压阀件的派生了舵机
产品；制作电控箱的派生了遥控阀控制单元等，这种借已有资源进行扩展并取得价格竞争
上优势的配套企业为数不少。
由于船舶配套产品种类繁多市场广阔，使不少厂家在发展壮大的过程中采用引进技术
和外资的方法提升产品等级以获得更大的发展空间，同时也吸引诸多非船舶产业资金融入
船舶配套行业进行高起点的投资建厂例如船舶主/辅机生产组装线、液压、电器产品等，使
船舶配套行业整体专业化能力得到较快的提升，上述两类企业在客观上都起到了拉动了配
套行业向高端品级发展的示范作用。
第五、船舶材料-配套市场的建立是民营经济需求的必然产物。由于上述简易型造船企
业一没有机械加工生产工序；二对施工方采用的是按施工图纸施工的统包形式；三没有专
业技术人员参与管理，因此只要是施工图纸中无零件图的标准件、钢舾装件、通用件等统
统都要到专业加工点制作，久而久之为此需求配套的机械加工中心和船舶专用件制作厂就
产生了并在热门地区开设销售网点，而熟悉该专业的有识之士在商业利益的驱动下主动的
承担了用户和供货方之间的销售职能因此专营销售商也就应运而生了。船舶材料、配件市
场功能齐全的以浙江台州路桥船舶市场为典型，凡在该省份经常造过的船用辅助材料、配
件、物料在该市场基本都能买到并且价格低廉，这为降低生产成本加快造船进度提供的可
靠地物资保障。
第六、民营船舶产业也成为了众多农民就业或转行再就业前的“培训基地”，以船舶
建造施工人员为例，施工队伍及新入岗人员不乏从农村出来或从普通钢结构施工转行构
成。市场的需求迫使民营造船商选择低价位的施工队，而低价位施工队又将无专业技能的
农民工或其他从业者作为充实廉价劳动力的首选，而低价劳动者则通过有收入的工作岗位
学习了专业技术同时向雇主提供剩余价值。一个专业技术、职业素质皆优的工人大都有过
从事最初的民营造船的“培训”经历。
第七、与上述商船经济链发展类同，由于改革初期政府没有对渔业资源进行管控，使
渔船数量增长迅速，人人都在为如何能多捕鱼绞尽脑汁。在“竭泽而渔”的同时也让沿海
各村以渔业为生计的渔民迅速富了起来，由此拉动了个人集资造船、村办工业、村办建筑
业等多项产业的起步。同时在打渔致富竞争的生意经中渔民们都不约而同的都把注意力放
在船型、马力、探鱼设备、渔网设施几方面，这种市场需求带动了渔船制造、配套以及相
关服务行业的发展。
“…根据浙江经贸委统计，2006 年全省造船总产值近百亿元，而其带动的相关产值达
到 600 多亿元”…（摘自中国出口信用保险公司 2011 年 11 月 28 日官网文章）。由于船舶
产业对国民经济巨大的拉动作用，因此至 2009 年在船舶产业已经进入举步艰难时刻，仍
被列举为中国十大振兴产业之一。
改革三十年民营船舶产业经历了两次低谷，而二〇〇八的低谷，将民营船舶产业在发
展中产生所有问题如同其他行业无序发展的小高炉、小煤矿、小化工企业一样，无一遗漏
的暴露在国人面前。
2.1 、民营船舶产业所面临的问题
由于建国后的计划经济是 “条条” 式管理模式，没有形成完整意义上的船舶工业、
行业概念 【3】， 更无现在的船舶以运输、制造、配套、服务四行业为链条的船舶产业理念。
因此民用船舶一开始就被简单的按使用属性分为商船和渔船两大类分别由交通部、农业部
两部门管控。而民用船舶制造、配套、服务行业的骨干企业由于军工因素则由原六级部掌
控。其他船舶企业则归属在各系统央企、省企及地方用船单位。船舶产业被分为了四大块
被割据。因此在改革开放的三十年间，上述四大块是各吹各的调各自为政争相发展，使船
舶产业走上了各自盲目发展的歧路。
第一，由于自改革开放后交通部对国内船舶散货运输市场一直采取了无限制运力政
策，进而引发了此类船舶产业链投资的盲目性，后续演变为因船舶运力过剩导致的造船及
相关配套产业的闲置，使区域经济发展停滞以及整个产业链失控。这种负面作用对民营船
舶产业链伤害极大同时对区域经济的影响也是长期的。
一九八二年在原六级部的基础上组建的中国船舶工业总公司，率先步入了市场经济运
作机制并拉开了民用船舶制造业发展的序幕。但据一九八五年统计资料：全国船舶修造企
业共计 886 家，上述央企却只有 26 家仅占总数的 2.9%（产值却占 50.61%） 【4】 ，剩下 87%
的船舶企业却被分割在其他部属、省属、地方不同级别的行政机关管理，说是管理实际上
是只管不理，在产业概念上属“无主”企业。因此也导致了改革后的民营船舶产业任其自
由发展而没有任何管理束缚，由盲目性扩展产生的辐射面也越来越大。沿海、江河水系等
欠发达地区都将船舶产业投资当做一个重要招商引资项目优惠对待，建厂所有手续基本上
是“一路绿灯”，在对待船舶及相关工业园项目的环境污染问题上，某地方负责人甚至公
然提出了“宁可毒死几个人，也不能饿死一批人”的口号，其经济发展思路是继发达地区
上世纪九十年代前期之后辙。
民营船舶产业在市场运力、运价的诱导下竞相造船并投资建厂，直至二〇〇八年后因
金融危机导致的上线资金链断裂或改弦更张使建厂热潮戛然而止，之后的状况就是诸多船
厂建好的船台在“晒干”；诸多“半拉子”船台设施（只打了基桩）被水浸泡；诸多围墙 “船
厂”（只圈堵了围墙）任荒置；和不菲的空船壳（主船体已建造好）遭锈蚀。注入资金均
以各种不同形态变为了不良资产，此也是引发后期的地区金融状况不稳定和经济动荡的重
要原因之一。这种由产业投资失控造成的负面恶果如怪罪于民营投资者个人未免有些牵
强，如此之大、之多的产业经济规模在长时间盲目、无序投入，这无论是从绿色环保生态
上、还是从资源配置上或从国民经济战略布局角度都不应该没有产业或行业职能部门把
控。
第二，由于船舶产业是由船舶运输行业拉动的，航运企业的船东们大都是靠个体
运输的小船主身份发展起来或者是业外注资组建的，责任者低劣的专业水准遏制了企业专
业技能的提高。因此该类企业对系统船舶知识和正规的的沿海、近海航区航海经验严重不
足。在利益面作用下导致对船舶需求是越简单越好（笔者接触过某公司经理
被告知其所属船原设计管系被擅自砍掉三分之一）。使民营船东及股东们对船舶原理及造
船的程序化概念几乎是陌生的，致使船舶功能需求及造船管理程序都被淡化或商业利益边
缘化 【5】 。
前文提到，从事渔船生产的村办渔业公司，在渔业资源匮乏条件下不惜使出全身解数
“竭泽而渔”，使捕鱼网扣越来越小，江湖渔船的渔网扣小到了几乎“除了淡水其余全都
留下”的密度。在新造渔船被遏制（渔船号专控）而商船行情看好情况下，有诸多渔船厂
争相建造商船或者直接集资购买国外散货船并在境外注册（多为日本船在香港注册）直接
经营东南亚航线运输业务，船舶吨位大都为 2000t 以下，自上世纪九十年代中后期开始风
靡了十余年之久。此类船东大都为渔船船长或村支书担任公司经理、用渔船管理经验对待
境外商船运输，使船舶专业管理被庸俗化和简单化，使船舶的管理职能安全性能都无法得
到保证。
第三，船舶专业设计除需较高的综合理论水平外其重点在于应用技术设计，而应用技
术主要是靠丰富的设计经验（包括实用经验反馈）所积累所得、是需时间才能完成的事情。
因此团队的船舶专业设计水平及能力在很大程度上依赖于师徒在定量时间内的传、帮、带
水平。八十年代中后期计算机设计技术的应用使好多大龄专业设计人员因不会电脑无法进
行面授而被挡在了现代化船舶设计的门外，造成了专业设计队伍后继无人的“断代”现象。
而民营船舶设计部门成立之初（九十年代后期）除了有的有部分专业设计部门的退休、跳
槽人员外还包括许多只懂专业而不会电脑操作的人员，而现在是出了校门没有经过“拜师学徒”
就搞船舶专业设计的已成为了骨干人员，因此综合设计能力尤其是应用技术设计水平是远远不达标的 【6】 。
船舶设计部门另一项职能是对船舶配套产品的技术认定，没有设计部门前置认可文
件，验船部门则不会受理并审核厂方提交的产品技术资料。而现在该程序已失去了原来严
谨的意义，设计公司自身的设计水平都差一大截已没有能力再对配套厂产品作技术认定，
现在的技术认定则体现为双方利益的交换关系，只要配套厂产品有船检证
书就具备认可条件。
第四，“斜坡”造船模式建厂是简易的管理及功能也是“简易”的，船厂只有企业资
质没有企业行为。船厂在创建时的申报条件是完备的，因此各类证书也就齐全了（该类企
业被标以重工名称的不占少数），而在以后的船舶生产中却没有任何管理内容。建造方在
造船技术管理、质量管理、生产管理三个环节中均无专职管理职能（只有三位一体仅负责
向验船师报验人员 从职能上对施工管理是不参与的），施工除了层层承包外再无他法。对
于承租船台建造商则更简单，对外以所在企业名义签约而实际上是以夫妻搭档再分包建造
方式，除了对各施工队有个简单的书面承包协议外，之下的承包均以口头上的承包居多无
操作性可言。整个造船过程除了向验船师的报验项目单文件外，管理者案头上基本上看不
到其他书面管理性文件。建造商本人能提笔写东西的寥寥可及；聘用的管理人员能用电脑
拟发往来文函（打印报验单除外）的也属凤毛麟角。如果船东不参与监管则只有验船师按
阶段完工检验一项质量管理手段，建造质量的好坏全看碰上什么样的施工队，这与当今船
舶建造的品级化发展方向是相违的。
因为船厂没有码头靠泊，使下水船舶不得不长时间在落潮时附着在泥土中对船舶油漆
质量极具破坏力（该类船厂因航道及岸电缆维持距离原因致使锚泊水深条件均不足），也
导致后期舾装工程进展缓慢（靠摆渡船上下且无吊机辅助）且无序；同样因为没有码头靠
泊，使后期的系泊工程及相关系统试验工序都无法实施。建造方无奈只得将电站试验程序
提前改在船台上进行而将主机系泊试验项目等取消掉，也导致不得不使用压载-舱底水系统
在工作中吸入的全是泥浆水。因此没有码头的造船模式在下水系泊工程阶段后的项目大都
被“缩水”或在航行试验中被边缘化，这是与规范诸多量化程序及试验要求相违的。
渔船因大都是船型单一的小吨位船舶并且在建造工艺上无难度，建造方则更可以因陋
就简在小成本价位上建造，改革初期一个渔村就是一个渔业公司，而渔业公司大都建有船
厂以满足自身渔船维护保养需求。因此该类船厂建造的渔船从规范意义上说就是不达标准
的，至目前政府主管部门只对渔船产量做出总体管控而对渔船厂的建造环节该咋样还咋样
则无力管控。
第五，和简易造船业相比，新兴的船舶配套企业是参差不齐的。有靠租用一个车间就
搞船舶甲板机械制造的“夫妻作坊”以及类似诸多的配套产品；也有按高起点规格建厂引
进国外柴油机组装生产线的船舶主机及电站机组配套厂等。但无论做到那种级别都不同程
度的存在着从技术设计到生产施工均存在专业职能、技能、经验弱化问题，诸多配套厂仅
靠抄袭仿制它厂产品生存，不知产品的行业标准为何物更甭说将船舶标准作为案头文件
了。譬如有一颇具规模的甲板机械配套厂从没接触过船标，将船东修改意见中所依据的标
准说成“是可以建造外国的航母” 【7】 。作为船舶产品设计的适用性、可靠（寿命）性、安
全性、维护性四要素均不为配套商所注重，导致诸多产品制作标准和工效失控问题。引进
产品企业（如主/辅机、分油机等）等因自身无强力的技术支撑，对诸多技术文件及工艺问
题均不敢按用户需求进行自主的修正 【8】 。
渔船由于一开始就从建造规范上独成一系，因此在建造、配套行业的法规文件以及配
套产品的标准诸多方面缺少商船方面的技术支撑，由此也导致在管控环节上比之商船宽松
许多，因此配套行业的产品质量比商船更逊一筹。
第六，船舶材料、配件市场商业化趋向严重，使产品质量标准失控。由于船舶材料、
配件市场无人管束的商业化行为，使在市场销售的船舶配件大都偏离了质量标准束缚向低
价位倾斜，因此产品材质以次充好、以薄顶厚、以轻取重的偷工减料行为实属必然。如船
用放泄螺塞 CB/T23-1999、测深装置 CB/T3778-1999 旋盖凡黄铜材质的都被挖空了内心；
吸入滤网 CB*623-1980 板网厚度变薄；导缆滚轮 CB/T58-83 外形尺寸不足、轮轴螺帽垫环
被取消、螺帽高度不够、盖板厚度不足、干油嘴改为一次性陆用产品等等 【9】 。
第七，造船业施工人员的文化素质及技术技能普遍不足。大部新入行工人在岗学徒的
时间和质量都不足，多数工人是“只上岗不学徒”技艺还没有“半瓶水”就开始独立施工
甚至领人施工（笔者经历过冷作工不知直角尺为何物，立柱下四肘板竟由三个不同厚度尺
寸配成）。这种拿民用船当“实习基地”在施工中频频出错或造成大量的的工料浪费现象
也令建造商汗颜。无奈低造价导致的低承包费连锁效应建造商只能自吞苦果。这种低技能
的施工质量将制约民用造船质量品级只能止步于近海航区以下。
2012 年 6 月 27 日，据 21 世纪网-经济报道，浙江省台州市最大规模的出口船舶
企业——浙江金港船业有限公司已于日前向法院提交破产申请…。
2013 年 8 月 21 日，中广网北京 8 月 21 日消息：“今年上半年，全国造船行业
1/3 骨干企业生产经营正常，1/3 企业任务不足，1/3 企业生产难以为继。为拯救困境重重
的造船业，国务院印发了《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015
年）…”。以上仅对骨干企业而言，而大多规模以下民营船舶企业情况似乎更糟。
本节参考文献
【3】同前贴【1】见导言及编者说明
【4】同上 XVⅢp 概况
【5】同上 121-123p
【6】笔者已发帖：造船监造系统要则 2-舵系 原载《船舶标准化工程师》2014.第五期
笔者未发帖：造船工艺规则研讨1-艉轴系 原载《船舶标准化工程师》2014.第四期
笔者未发帖：船东造船工作程序纲要
【7】笔者已发帖：造船管路阀件设计与应用 原载《广东造船》2014.第 2 期
笔者已发帖：船舶压载-舱底水管系应用技术研究 原载《广东造船》2014.第 3 期
笔者未发帖：造船均聚聚丙烯（PPH）管系工艺规则《船舶标准化工程师》2014.第三期
笔者未发表帖：船舶详细设计 生产设计职能解析
【8】某配套厂 2012.8..23 致笔者监造组回函
【9】笔者已发帖：MAN 6L1624 电站柴油机调速器特性试验一见；原载《船舶与海工》2014 第 1 期
笔者已发帖：MAN 系列柴油机出厂试验及安装工况研讨 原载《船舶与海工》2014 第 3 期
笔者已发帖：船舶配套产品应用设计技术研究 1-泵站单元
笔者未发帖：船用配套产品应用设计技术研究 2-甲板机械
2.2 、职能部门管理船舶只管“产品”不管产业
自计划经济到市场经济，交通部、国防科工委、农业部前后都在管船，但实质上
都是只管理了船舶产品而没有管理船舶产业。
一、由于船舶产品对军事工业的重要意义，政府自一九五〇年就成立了船舶工业
局至一九六二年前归属在重工业部及第一、第三机械工业部系统内。自六二年起又单
设第六机械工业部专门管理船舶制造企业。在二十年的管控中铸就了中国船舶规模上
中-高端制造产业的基础后改组为中船总公司（现分为两集团总公司）。但如此种种只
是满足军工和计划经济模式时对船舶产品的需求并没有实现对整体民用船舶产业发
展的管控。八二年六机部改组为中船总公司后，原政府对船舶产业的管理职能交由国
防科工委（系统工程三司）接任，此后在经济改革非常重要的二十六年间，国防科工
委在船舶产业管理职能上仍沿袭原六级部管理模式，只管理了中船总公司或者说只管
理了其中的军工产品而没有将管理触角伸至整个国家民用船舶产业。基层船舶企业在
报纸上通篇累牍看到的是国防科工委对中船总公司及所属企业的一言一行而看不到
对整个民用船舶产业管理的踪迹（笔者从船舶报九〇年创刊后至 2000 年间没有从该
报上获得相关信息）。
二、由于建国初期计划经济“条条”体制限定，各省属船舶制造业大多隶属于各
级交通系统主管机关门下（94 年前船舶修造业被列在国民经济行业分类第二序列 7-
交通运输行业-修/造业内而并非第一序列 4-制造业），其管理顺序为：1 交通部-航管
司→（直属航运公司→船厂）；2 省交通厅-航管局→（航运企业→船厂）；3 地市交通
委-航管处→（航运企业→船厂）；4 县市交通局-航管科→（航运企业→船厂）。在经
济改革初期，各级船厂大都先与隶属的航运公司脱钩，与其处于同一平等序列受主管
机关管辖而后再与主管部门脱钩走向船舶产业市场。
在计划经济时期由于交通部门的职能是治理运输环境和掌控运输能力，对船舶企
业的管理也仅限于满足自身船舶的运输能力的需要为目的。因此对船舶企业的管理是
乏力的。改革三十年，省属以下或者说除中船总公司以外的所有船舶制造业都一直处
在无行业管控的状态。笔者原所属就是省航管局下属船舶企业，在笔者长达 16 年的
生产管理岗位经历中，从未见过主管上级下发过针对船舶企业应如何进行生产管理的
相关文件，唯一不变的是贯彻交通部每年一度的企业 QC 小组技术成果发布会并连年
获奖（交通部针对航运企业以船舶节能为目的的技术革新成果），所谓的省属变成了
名副其实的“挂靠企业”。在后续的改制中则被行政主管机关吊了起来长达十年之久，
待到企业被下放到地方重新改制时已经错过了自我约束自谋发展的大好时机。
三、渔船由于是按捕捞产品归口因此在建国后就一直在渔、农部门之间管辖。由
于主管部门管理职能针对的是渔船捕捞的产品，因此现农业部的管理职能同样往往是
只“管”产品（捕捞对象）而不“管”产业（渔船产业发展）。因为人们大多只从生
活资料角度看渔业在农业之中的比重而忽视从世界海洋渔业资源开发以及领海“戎
边”角度看待渔船产业。因此在涉及世界海洋渔业资源的话语权以及领海的“垦渔”
战略规划问题上，农业部的决策力度是乏力的并且缺少商船产业框架的有力支撑。据
农业部网站披露：2009 年国家渔船检验局权威人士在专题研讨会上表露：“…渔船属
于船舶工业的边缘很容易被忽略。在农业部这边渔船从属于渔业而渔业在农业里面占
的比重很小所以渔检在渔业当中那就更小了。…作为船舶工业的一个分支多年来渔船
在科研规范方面的投入太少。相比商船的三大主流船型我们现在可能连理念都跟不
上”。
2.3 、船舶检验并非产业管理
打开与商船、渔船管理职能密切的交通部、农业部官方网站，点击船舶管理菜单
进入的是交通部海事局、船级社以及渔船检验局网页。该页的船舶管理职能只是对船
舶作为产品的检验管理职能而与船舶产业的管理机制职能相距甚远。
交通部海事局和船级社在船舶产业的发展中发挥了无可替代的管控作用。但海事
局、船级社的职能只是执法职能而并非产业机制的管理职能，机制管理重点是过程而
执法管理重点是结果。让执法部门参与机制管理或者说弥补管理职能的缺陷这在概念
上是不成立的，其效果只能是“运动式”的执法管理过后该咋样还咋样。并且目前海
事、船检部门的机构设置及人员配备规模与整个民用船舶产业的发展现状极不适应。
第一、海事局是监管船舶营运或施工及工作前状态的职能部门。该下属机构除担
负日常的船舶登记管理、航运港口安检、船厂造修船船舶出厂安检以及海事处理等工
作外，自九十年代后还要担负对企业质量管理体系认证及审核制度等工作。而质量管
理体系对企业而言是它提供了规范的、可操作的专业管理程序及内容，体系重要之处
在与管理着如何去运用它，使之变成一种有效的运行机制而并非该体系通过企业就搞
好了。因此将管理机制简化为按简单的书面文件衔接标准检验只能使该管理工作流入
形式，这种管理方式被航运界实践证明是职能与目的不对等。
第二、负责对入级船舶设计审图的船级社审图中心及现场检验机构，在庞大的船
舶产业 规模面前无论是从时间上还是人员配置上总是力不从心。因为船级社每周只
有 4.5 个工作日（每周需有半天集中学习时间），因此就是在〇八年以后造船萧条的
情况下，审图中心的待审图纸也是积压成堆。各办事处也是如此，因验船师管理的范
围很大，想要驻在某一个厂进行“蹲点”检验是不可能的事情，人少事多势必使检验
工作也流入“走马观花”程序化，使工作效能与职能要求相距甚远。自九十年代后又
增加了船级社对企业的生产许可证审核制度一事，由于无管控职能使前述简易式及类
似的船厂在获得认证之后统统都变成了“框架企业”，而后续定期换证工作又在各方
“关系”压力下不得不将审核职能边缘之。
第三、审图中心的审图职能和验船师的现场检验职能均已现行规范为依据，而规
范只是保证船舶以航行安全为宗旨的“最低门槛”（几乎所有验船师对生产方都如此
说），而用户需求的船舶、配套产品的适用性、寿命安全性以及维护便捷性规范无法
出示量化的条例或细则，这一切均要靠行业相关标准、设计规则和生产工艺规则支撑。
换言之上三项的要约范围及深度在用户而并非检验机关。从用户角度看，验船师审图
及现场检验只是在“照本宣科”而已，大量的实质性的检验工作靠船东监造代表完成。
根据笔者监造经验，现场验船师检验项目占全船总检验项目比重不足 30%，因此船级
社对船舶产业的管控力度仅仅是从安全角度“点”的检验而不掌控质量管理机制。
第四、和上级职能部门相比，地方船检部门的机构配置则更是“捉襟见肘”（地
方上不分海事船检），由于上述民营船舶产业适用 ZC 船检证书的占大多数，因此上
至几万吨散货船运输下至小型个体民用船运输及施工都在地方船检部门掌控范围。上
世纪在南方各省民营造船火热之际无奈靠借调北方省份船检人员帮忙维持正常的检
验工作。按目前持 ZC 船检证书船舶产业在沿海及海叉水系、沿江及江河水系的扩展
能力看，地方船检部门机构配置与所需检验职能已到“杯水车薪”之况，无暇顾及其
他管理职能譬如对 “三无”船舶的管控等。曾几何时——当江河出现违法挖沙船、
采金船；当渡轮违规载物、载人导致翻船；当造船/拆船违规动火导致爆炸；当……；
从诸多违法违规事故看，ZC 证书船舶高于入级证书船舶；“三无”船舶高于 ZC 证书
船舶。当事故被多次或重复曝光导致媒体沸腾国人震撼时，都免不了重提行业管理职
能问题，各级海事、船检部门也都多次为此事被迫站到了前台忙活，或但过后都是“只
听楼梯响不见人下来”，即使有动作也无外乎下发形式性文件而对管理机制不会起什
么作用。
第五、和商船相比渔船管理力度则更是不着边际。据同上渔检权威人士透露，目
前（2009 年）全国渔船至少有 100 万艘，而实施船舶检验的却只有 60 万艘。如此大
量未检验、未登记船舶如何面对；即使登记船舶由于渔船的属性及生产特点，渔检、
渔政两部门连基本的法定职能都鞭长莫及何以关乎产业的机制管理。
海事局、船级社之所以归属在交通部，缘于计划经济时期国民经济行业分类中船
舶制造业从属于交通运输部门而并非独立的制造业，因此船舶检验等职能也顺利成章
的归属在交通部门。当时船舶管理职能仅限于船舶运输环境、秩序的管理和相关的制
造检验。由于交通部内无船舶产业管理机制职能，因此关于船舶企业质量体系等关乎
企业管理机制的职能只能由海事局负责，渔检局的设置也是如此。综上述，无论是海
事局、船级社还是渔检局在管理船舶产业机制方面似乎总是在干出力不讨好的事情。
因此对海事、船检、渔检等部门的管理职能应当重新认定。
2.4 、施政能力滞后谁来监督
航运业是交通部的直管行业。在对水运环境、秩序管理的职能上，交通部既是立
法部门又有执法部门（下属海事局），按理说在立法与执法的同步方面属文出一门应
该是相一致的。而事实上无论是交通部自身还是海事局的执法措施，有些都有悖于交
通部本身的立法原则并明显滞后于按经济发展需求所需的修改进程。
一九八七年发布的《中华人民共和国水路运输管理条例》将船舶管控范围定义为：
第三十一条 本条例不适合…以排筏作为运输工具的水路运输。八七年同期发布的《水
路运输管理条例实施细则》第九条 …运输船舶，并持有船检部门签发的有效船舶证
书，其驾驶、轮机人员应当持有航政部门签发的有效职务证书；也就是说除了排筏所
有不同船长船舶都属水路运输管理对象，该条例及细则虽经 1997、2008 两次修改但
上两条原则一直未动。
一九九二年公布的《中华人民共和国海商法》却将船舶框定在：第三条 本法所
称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但…20 总吨以下的小型船艇除外。而对
于上述小型船舶的海商权益如何维护，该法并没有附加说明。
一九九四年出台的《中华人民共和国船舶登记条例》第五十六条又将登记船舶界
定为： （一） “船舶”系指各类机动、非机动船舶以及其他水上移动装置，但是船舶
上装备的艇筏和 长度小于 5 米艇筏除外。对此规定，与条例同期发布的《登记条例若
干说明》中也没有做任何解释。这导致了船舶管理对象与海商权益维护对象不对等以
及和船舶登记对象口径也不一致的弊端，使水路主管部门对小型船舶管控失控和小型
船主由于不受该法法保护而使自身权益受损。
二〇〇九年三月，本网｛龙 de 船人网}-署名水平：将二〇〇〇年文章《船舶登记若
干法律问题研究》在网上发帖，其中就对 5 米以下船舶不予登记一事提出质疑：“…
渔业船舶及长度小于 5 米的艇筏没有纳入《中华人民共和国船舶登记条例》的调整范
围，这从某种意义上来说体现了我国体制上的不顺及管理上的空白，…目前国家海事
局已经着手修改《中华人民共和国船舶登记条例》，在修改之际提出上述观点或看法”，
【10】 不知该人士何以详知修改之事，在十四年后的今天仍没见修改条例之踪影。
二〇一一年，针对内河５米以下船长小型运输船舶数量大、监管难等问题，河北
省出台《河北省内河交通安全管理规定》，其中重点是对船长 5 米以下船舶做出的登
记规定。如果上述登记条例能及早对该类船舶做出分级登记的详情规定，则各省的船
舶登记制度最迟也能在上世纪末出台不至于被耽搁十年之久。至今仅有一个省出台了
该项规定，其他省份如何实施仍是未知数在管理上仍属“盲区”。
二〇一二年新的《国内水路运输管理条例》发布，将原细则中对船舶资质要求列
入了条文：第十三条 …营运的船舶应当…取得有效的船舶登记证书和检验证书；并
将船舶运输按量化级别和区域进行分类管理概念:第四十五条 载客 12 人以下的客船
以及乡、镇客运渡船运输的管理办法，由省、自治区、直辖市人民政府另行制定。该
条例是对一九八七年原条例经一九九七、二〇〇九年两次修改后彻底废止而更新的条
例并明确提出了船舶登记、检验证书概念。根据上述规定，小载客量及乡镇一级定区
域运输船舶运输管理条例改由省一级政府出台法规文件。由于该条例实施细则还没有
出台，无法确定小型货船载重量是否也依次划分分类界点，但船舶按吨位以及分级立
法的管控原则已经阐明。而服务于船舶运输管理职能的船舶登记制度（条例）的修改
或更新仍然未见动静。
与上述不同，《中华人民共和国渔业船舶登记办法》却能紧跟实际需求，在 1996
年《…登记办法》出台后经 1997、2004、2010 年三次修改又于 2012 年出台了新的《…
渔船登记办法》。因此一般法规文件在经历近三十年时最少要被修改两次，而上述船
舶登记条例却一次也没修改。
同为国务院下属部门，在施政能力及效率上的为何差异是如此之大。一个小于 5
米船长的登记问题就能搁置二十年而不动，其它的新问题就更不必论了。此事反映了
究竟谁有能力能来监督和问责政府部门的施政能力问题。因此将政府施政部门纳入船
舶产业化一统管控是船舶产业化发展的必然归属。
本节参考文献
【10】｛龙 de 船人｝网 2009.3.18 笔名-水平：《船舶登记若干法律问题研究》
2.5 、船舶行业学会 协会
既然政府部门对船舶产业没有管控机制，作为船舶产业中的行业协会、学会的作
用又是如何？目前船舶产业界的船舶学会、协会按成立时间顺序共有四个：
1）“中国造船工程学会…成立于 1943 年，…是发展我国船舶与海洋工程科技事
业的重要社会力量…。造船工程学会宗旨：团结、组织船舶与海洋工程科技工作者，
积极开展学术交流、科学普及、咨询服务、继续教育、编辑出版和国际民间交流活
动，促进船舶与海洋工程学科发展，提高船舶与海洋工程产业科技水平，为国民经
济和国防建设服务”*。
2）“中国渔船渔机渔具行业协会成立于 1992 年，协会…从事研究、开发、制
造、使用、检验、经销渔船（含休闲渔船、玻璃钢渔船及渔船用产品）、渔业（养殖、
捕捞、加工）机械、渔业仪器、绳网渔具、渔具材料和从事休闲渔业活动…在政府和
会员之间发挥桥梁和纽带作用。协会以全方位为会员服务为宗旨，努力促进行业信息
化建设，促进行业之间的联系；协助为改善会员企业经营管理，提高产品质量和经济
效益，努力提高我国海洋渔业和淡水渔业的现代化水平…”*。
3）“中国船东协会自 1993 年 4 月成立，为…依法维护会员的合法权益；发挥
行业自律作用，协助政府部门规范行业市场，维护公平竞争秩序；关注行业的热点、
难点、焦点问题，开展调查研究，为行业的发展和政府的决策提供建议；积极参与国
际交流和合作，向世界航运界发出中国船东的声音”*。
4）“中国船舶工业行业协会…成立于一九九五年四月。…（至 2006 年）现有
团体会员 530 余家，包含了全国船舶行业规模以上的大、中型企事业单位，其产品
产量占全国船舶工业总产量的 90%以上。
中国船舶工业行业协会…坚持以服务为宗旨，发挥行业协会的桥梁和纽带作用，
沟通政府与企事业单位的联系，为企事业单位、行业服务，为政府、社会服务，维护
会员单位和行业的合法权益。…其主要任务：受政府委托，组织和实施行业调查，向
政府部门提出行业发展规划、经济技术政策和经济立法等方面的建议，协助国防科工
委对船舶工业实施行业管理；向政府部门提出船舶工业存在的共性问题，反映会员单
位的意愿，维护会员单位合法利益； 开展行业自律、制定行规行约，协调会员单位之
间的关系，为会员单位提供咨询服务；推进本行业的企业改革、技术进步与产业发
展，组织经验交流和人才、技术、职业、管理、法规等培训；组织和参与行业名优
产品和各类工业奖项的评价、申报和推荐工作；参与行业职业技能鉴定，质量认证
及资质认证；参与制定、修订有关国家标准、行业标准，组织贯彻实施并进行监督；…
以及承担政府和企业委托的其它有关事项”*（文中带*标志信息均来源于百度文科网
站 下同）。
以上可以看出，造船学会是学术型协会；船东协会是航运业协会；渔船渔机渔具
行业协会是全方位渔船产业协会；船舶工业行业协会是制造业协会但至“2006 年入
会会员仅 530 家。而 2005 年全国规模以上船舶企业为 806 家，2006 年为 913 家，
2007 年为 1059 家，2008 年为 1232 家…”*。由于协会入会是自愿型的，因此大多
规模以上企业出于对自身经济利益无关联原因并没有入会，规模以下就更不用说了。
以上所有协会的宗旨均是以实现政府职能辅助帮手为己任，均无独立的产业管控职
能。并且上述宗旨均以上世纪九十年代的政府职能为依据，而这与二〇〇八年后政府
日益简化、下放管理职能的理念是不适应的。一方面政府部门将具体的管理职能统统
简化、下放；而另一方面下放的职能交由谁来接管似乎还没有明确的界定。针对二〇
〇八以后政府职能的变化，与船舶产业管理机制有直接关联的船舶渔业、工业两协会
至目前还没有做出相应的变更。船舶工业行业协会在章程中尽管将自身任务罗列详
尽，但体制决定了是政府管理体制后面的附庸最终只能落得纸上谈兵无所事事。
至目前船舶制造业内期刊主办单位大多为造船工程学会以及下属各分会，其次为中船
总下属的各研究院所，第三为网站单位，第四为企业自办。其中大多是上世纪八十年
代就有的刊物。由于期刊的宗旨都是以制造工程技术为导向，加之对产业经济的依赖
因素，因此对产业经济的无序发展是只赞扬不批评、甚至御用舆论痕迹甚重。进入本
世纪后各期刊的商业化行为更是愈演愈烈，广告杂志成分甚重，有的已失去了作为专
业杂志严肃、严谨的专业性指导意义 【11】 。
船舶工业行业协会具体职能有“ 推进本行业的企业改革、技术进步与产业发展”之责，
但协会本身连一本讨论船舶产业经济决策、调控、管理方面的期刊都没有何谈行业改革、
产业发展和完成上述宗旨使命。改革初期由于政府仍习惯于用行政手段管控市场经济就导致要么一管就死、要么
一放就松的窘境，九十年代后期政府亮出了“政府培育市场 市场引导企业”新理念。
笔者认为，所谓的政府培育市场其中重要的一条就是要引入行业协会管控机制，此种
观点是否成立需要在理论平台上进行商榷和理论。但至目前船舶产业内还没有探讨产
业决策、调控、管理为宗旨的专业平台，足以看出船舶产业仍然遗留了计划经济模式
重视技术无视管理深深的印迹，这也是行业不自律的显现之一。
第三节 调控
归结上述，民营船舶产业失控问题可以归结到四点：
第一，产业链上端——航运业主管部门失控引导了制造业无序发展：
第二，行业主管机关不作为导致制造业规模失控；
第三，无行业管控机制导致船舶企业产能低端、产效低下；
第四，业内媒体监督职能为零，专家及有识之士意见根本不能在有效的媒体平台与政府及公众见面。
3.1 、改革后民用船舶产业需求
至上世纪末原全民、国营、集体修造船企业（指前述 886 家企业）在本世纪经几
次改制变革后大都成为了民营企业。包括前述表中还没有列入的航运企业和船舶配套
企业。至本世纪初我国船舶产业出现了新的格局：一由其他央企集团兼并国外航运公
司，开辟了国有企业集团管控外国航运企业的先河；二由其他央企集团兼并原省属及
以下造船企业及其他民营集团兼并省属航运企业；三由改制后的民营航运-造船-配套
产业；四由本文所述新兴民营船舶产业；五由原交通部直属远洋公司和中船总公司两
大集团公司；六由渔船构成的渔船产业；以上构成了我国船舶产业的六大板块。船舶
产业在这样事出各门、多头并举混乱的势态下，已经到了需要梳理的时刻了。
二〇〇八年新组建的工业和信息产业部，对国家工业整体实行“拟订实施行业规
划、产业政策和标准；监测工业行业日常运行；推动重大技术装备发展和自主创新…”
*的战略举措。其中对船舶产业也终于实现了零距离管理，而这一切似乎已经迟了近
三十年。民营船舶产业终归也走上了形同于上世纪小高炉、小煤矿、小化工产业那种
损害资源、浪费能源、产能低端、产品低劣的歧路、也步入了先发展后整顿的怪圈，
而船舶产业的这一切本来是可以避免的。
A、2009 年 2 月，国务院召开会议原则通过《船舶工业调整振兴规划》；
B、2009 年 12 月，发布了船舶工业《统计报表制度》；
C、2012 年 3 月，发布了《船舶工业“十二五”（2011-2015）发展规划》；
D、2013 年 8 月，国务院印发了《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案
（2013-2015 年）》；
E、2013 年 9 月，发布《船舶行业准入条件（征求意见稿）》；
F、2014 年 4 月，发布了《船舶行业规范条件》企业申报工作实施通知。
由前述已知，中国的船舶工业、行业在改革三十年发展的历程中无论是商船还是
渔船始终没有形成一统的管理机制，渔船也由于在农业部的比重位置极低而备受冷
落，所伴随的渔船管理失控问题也一直无法解决。长此以往船舶行业也把渔船当做“另
类”而边缘化。由于渔船不属于工信部掌控范围，因此就没有将渔船列入上述各项政
策范畴，这无论是从船舶工业、行业还是产业概念上都是有缺陷的。
《船舶…规划》在序言的第一段就开宗明义的指出：“船舶工业是为水上交通、
海洋开发及 国防建设提供技术装备的现代综合性产业，是军民结合的战略性产业，是
先进装备制造业的重要组成部分。进一步发展壮大船舶工业，是提升我国综合国力的
必然要求，对维护国家 海洋权益、加快 海洋开发、保障战略运输安全、促进国民经济
持续增长、增加劳动力就业具有重要意义”。 既然将船舶工业的属性、功能及其意义
阐述的如此明了，那么作为渔船在其中的重要作用尤其是对 海洋开发、国防建设、海
洋权益国防建设、海
洋权益方面所担负的重要职能不能只字不提。更何况渔船产业步入船舶产业化一统管
理势在必行只是时间问题。因此不能因为现在自己不分管就将整个渔船产业排除在船
舶工业之外，作为主管中国工业的政府部门是否应审视自身部门的高度问题。
由于国务院精简机构的需求工信部对船舶产业的管理被降格列在装备工业司内，
仅是一个处级单位。这种职能对于同属在装备工业司中的其他行业如机械、汽车、民
用航空、轨道交通机械也许是对的，因为这些行业或者已早就建立了行业管理机制、
或者已跨入规模以上产业经济、或者不关乎产品使用的安全性由市场机制直接约束。
而船舶产业除现中船总两集团公司为直控式产业经济实体外，大多为行外且规模以下
零散的民营企业，因此工信部对船舶产业的管控具体如何实施很值得关注。笔者提出
由船舶产业协会进行行业产业化管控思路供业内人士借鉴。
3.2 、船舶产业协会实施产业自律是社会发展之使然
《船舶工业“十二五”（2011-2015）发展规划》第六章强化行业管理一节中指出：
“充分发挥船舶行业管理部门的作用，进一步完善船舶工业行业管理体系，严格执行
各项产业政策。加快行业法律法规建设，健全行业管理的制度环境。充分发挥船舶工
业行业协会、造船工程学会、进出口商会、中国船级社等中介组织的作用，加强行业
自律，维护行业权益。加快行业公共服务平台建设，加强行业统计和经济运行分析，
做好信息导向，完善信息发布，逐步建立行业监测预警机制，引导行业健康发展”。
由前述得知，由于 2008 年后设置的工信部主要的职能是行业规划和立法，因此
上述的…发挥船舶行业管理部门的作用，…完善船舶工业行业管理体系如何建立并运
作是关键。如果没有一个强有力的产业管控机制实施上述政策，光靠各级工业主管部
门层层照本宣科的批复文件，最后势必将落得只剩一纸空文。自改革开放以来太多政
策理念或由于政策不配套或缺乏执行细则或保障措置不力不能持久而荒芜的例子几
乎是枚不胜举。因此建立产业管控机制应该是势在必行了。按笔者阐述的船舶产业的
四大行业和六大板块解析，不管是业内传统企业还是新兴企业，都需要对自身所经营
的船舶产品在产业中的举重位置有一个完整的、清晰的概念，并在发展决策上寻求产
业平台的支撑，这个平台支撑的最佳管理机制就是船舶产业协会。该产业协会应该是
一个权力协会，必须满足或解决以下问题：
1、民营航运企业现今不管属何种类型和营运何种航线在经营上都处于自控模式。
由于私营企业“一言堂”管理行为，使航运企业传统的规范的管理规则大都丧失殆尽，
致使船舶营运状况不良。不少私营者则更把航运当做“跳板”功能进行过渡，此种急
功近利的行为是商品船简化设计的市场需求依据。即使偶有远见卓识之士也因缺乏行
业经验和步入世界船舶市场理念而贻误商机。因此航运业需要产业管理机关引导和给
予技术、管理上的支撑。
据中新网舟山 2012 年 10 月 10 日消息：“在浙江、舟山两级海事机构督促、扶
持下，中国第一家船舶管理业协会在舟山正式挂牌成立。该协会的成立旨在进一步
做好船舶管理公司的安全管理工作，切实消除船舶管理公司“代而不管”、船东“让
代而不让管”等现象，抓好代管船舶的源头管理，持续有效推进辖区航运公司安全
管理体系运行”。上述船舶管理业协会不管是否属于船东协会还是船舶工业协会的
下属分会，总之用行业协会形式进行职能管理已经到了实施阶段。而按船舶产业口
径（同渔船行业协会设置）、用船舶产业协会形式将业内全部企业组织起来进行产
业自管只是时间问题。
2、航运企业的外向型经济圈指国际航线运输或东南亚航线运输，该运作模式不
能设定在企业自身的单打独拼的格局，一定要在一个有行业鼎力支撑的平台上运作
避免陷入国际经贸中的“孤军之围”，国内其他行业企业在国际市场因种种“国际规
则”被围堵的窘状应称为船舶产业发展的前车之鉴。同时交通部远洋各大运输公司
的行业优势也要通过产业管理平台向弱势群体渗透以提升国内民用船舶运输的整体
行为能力。
3、渔船产业除船舶使用功能不同但在制造、配套、服务行业中的职能类同，因
此两种相同功能的资源包括检验职能应该整合。而按目前的政府行业管理体制设置，
三个部级部门分别直接掌控着上述不同行业的央企骨干企业或间接管控着地方行业
企业。作为船舶产品全过程的检验部门则被降列在船舶使用的管理部门之下（交通部、
农业部），船舶检验部门受制于船舶使用行业主管部门，这从管理程序上就讲不通。
这是计划经济模式将船舶修/造业划归于船舶运输行业延续至当今的最后一块“诟
病”，这个“诟病”不解除就无法实现船舶产业规模化的管控机制。因此包括渔船产
业、两种船舶检验职能都只有在产业化管理平台上才能得到整合。
4、原中船总集团公司自一九八二年成立至今，虽已步入产业高端，但此多为依
仗军工“光环”底蕴和央企部级特殊地位优势所致，其中不乏诸多的“钦点”“御批”
效应，从经济效益上经不起按市场经济机制标准的检验。而作为对国内民用船舶行业
的领军能力更显不足。中船总集团报刊《中国船舶报》自九十年代创刊后成为了国内
所有船舶企业必订报刊之一。笔者也是每期必阅并期望能从行业报刊上得到诸多关于
船舶企业发展的方针决策，以及企业生产管理方面的章程、规则、条例信息等。但通
过报刊看大失所望，至 2000 年止笔者没有从该报刊上获得上述有分量的文件。该报
基本上是流水帐式的刊登了周内（周二刊）总公司及下属企业的日常活动而已，和普
通企业报刊类同与报刊名称是极不对等的。而特殊之处是每期大都有国防科工委相关
人员的活动信息，这不免让人感觉部级集团是否是军工任务背景淡化了对民用船舶行
业管理的彰显能力、还是集团领导者在理念上根本就没有走出军工生产的思维模式。
笔者近年因监造工作需要接触到的行业标准（原六级部标准 CB 现由其下属船舶工业
综合技术研究院负责）中，诸多产品及相关标准没能进行修改更新和整编 ， 远远落后
于当今造船的设计、配套、建造技术生产管理之需求 【12】 。因此即使是部级央企集团
也需要在产业管理机制的平台上提升自身的管理品级。
5、至本世纪由于其他行业的央企集团的渗入以及国内海工产业的发展又使船舶
及海工产品的用户的主管机关增加至国务院其它各部、局。上述主管机关对船舶的概
念都大都是把它当成运输工具或设施而取舍而不是将船舶当成产业的产品来管控。同
样由于级别原因，部级央企集团和政府部门会因利益关系形成鼎立格局。譬如上世纪
计划经济与市场经济转轨时期中船总（造船单位主管）与交通部（用船单位主管），
因造船价格争议而互不相让无奈被提到国务院日事日程，此类事情要由国务院总理当
“仲裁”足以见得是管理机制出现了问题。如果设有船舶产业主管机关就不会产生上
述尴尬。因为只有将船舶产品放在一个产业框架内进行统筹管控的主管机关才能对跨
行业之争做出公允的评判并且具有权威性。
6、其他央企集团兼管船舶产业是市场经济运作的必然结果也是取国外各大跨国
公司之经验所为。但主管集团如果只是为了“弄潮儿”兼并而不注入产业管理机制的
话，其麾下船舶产业的发展必会落伍。业外主管机关只有将船舶产品放在产业的视角
进行管控才能摸到产业管理的真谛，因此该类央企集团同样也需要产业管理平台的支
撑。
7、本世纪后船舶产业中的央企各造船企业在海工产品（工程平台 设施 特种船
等）上成果斐然已成为了新兴船舶产业中的亮点。但据业内人士透露，以海洋石油、
天然气开发产业所需产品如各种探采平台及设施以及配套的特种船舶而言，“中国目
前在海工领域涉足的主要还是水上钢结构部分”，…“海工领域中利润和技术含量最
高的水下部分和高端配件，我们的技术人员连图纸都看不懂”。…“中国建造的半潜
式钻井平台采用的国产设备在数量上占比为 8%，在价值上占比不到 3%” 【13】 。因此
船舶产业在本世纪的市场很大一块要转移到海工领域，而此种行业只有通过产业平台
的引导才能提升自身的品级并找到多种经营的发展之路。
8、由于我国海岸线漫长且领海辽阔（领海面积为国土面积的 30%），船舶产业不
仅是当今国民经济的一个强力支撑点，同时也是国家军事战略及海洋战略框架的支柱
型产业。今后我国船舶产业合理的持续的可调控发展将会是本世纪国民经济发展的一
项战略性决策。因此民用船舶企业无论是产品、规模、规划都到了需要有权威性的产
业管理机关来引导企业具体的决策。
9、本世纪后我国经济发展重点由沿海转向内地，因此江河水系各欠发达地区的
民营船舶产业发展的空间也相当大，有上世纪沿海省份民营船舶产业无序发展的前
车之鉴，内陆省份江河水系的船舶产业发展一定要纳入可控范围，对此也要通过产
业管理平台调控并呈循序渐进态势求得稳步发展。
10、海事局、船级社、渔检局是船舶等产品的法定检验部门，现在船舶产业涉
及面已大大超出计划经济时期单一的管理范畴，船舶产品等使用的部级主管机关已
不单纯是交通部或农业部，因此船舶产品等检验部门应独立面对船舶产业中的各个
行业，以求最大限度的行使公正、公平的执法权。但检验部门的裁定必须受制于船
舶协会的约束并接受该协会对本部门工作施政能力的监督权。
本节参考文献
【13】笔者备发表专帖：《船舶标准亟待全面整编修订升级意见》
高月坤等：船标‘厨房阻火型服务窗’的应用与改进《船舶与海工》2014.第三期
【14】参见造船业：接单量虽增 回暖路犹长《船舶与海工》2014.第一期
3.3 、船舶产业管理机制初探
前述已知，船舶产业协会是以船舶产品按使用、生产、配套、服务四个供需环
节组成的成四大行业以及涉边行业组成。协会将原理论意义上尽数的协调职能最大
限度变为实际意义的管控职能；将原只有船检部门一家把控的“低门槛”准入制变
为以人及生态环境为本的高标准准入制，变事后检验为事前控制。用规范的组织体
系和行之有效的管理章程将所有涉及船舶产品的企业乃至专业个体户都掌控在该管
控机制内，从而从根本上解决民营-民用船舶产业在后续国民经济发展过程中的再失
控问题。
船舶产业协会的管控原理为：用会员登记制度作为约束从事船舶产品各项用途
的前提条件。满足登记条件的由协会颁发会员登记执照；用专业许可证制度作为从
事各项专业资质生产的约束条件，满足资质条件的由协会颁发专业许可证。一个登
记、多项认证制度就可将涉及船舶产品的每一用户（上至央企下至个体户）都置于
本协会内管控内。协会对会员及相关资质进行定期的考评、认证、升级、监导、处
罚等管控职能。没有会员资质不准从事船舶产品的各项经营活动，从源头上整治各
种假、冒、劣质船舶产品的生产-销售行为。达到类同汽车产业的管控效能。全部管
理行为概述为：有法可依、有法必依、执法必严、违法必究。
船舶产业协会是体现政府行为的非官方体制机构，在管理级别上应高于或同于国
务院下属的部委级别。在协会创始阶段政府应派出若干专业人士参与以保证其合法性
和权威性，管理成员应以国务院相关部委责任人、专家、各行业企业法人兼职为主。
对外职能要取得世界船舶及相关同行业组织的认同。船级社、船检局、渔检局在施政
职能上要接受船舶产业协会的监督。在协会进入常态化管理职能时，政府在职人士要
逐渐淡出协会职能由协会自律。
协会理事会将体现产业内个行业的平等性以及公正性，并给予各产业的弱势群体
足量的话语权。组织经费应由会员（法人或自然人）缴纳和各级政府补贴构成。不接
受商业性赞助。该协会具体职能如下：（以下简称船舶协会）
【1】船舶协会是政府船舶产业方面的权威性组织，负责向政府提供世界船舶及海
工产品发展动态预测报告；国内船舶及海工产品发展方向及调控方案；国内江-海船
舶运输布局及规划；船舶制造及配套产业布局及规划；船舶及相关产品制造标准、检
验标准的编制及审定；船舶企业管理体系修正及认定等。
【2】船舶协会管理职能将涵盖民用船舶及海工产品的使用、制造、配套、服务领
域；管控范围为航运业、海工业、渔业、制造业、配套业、材料业、设计业、配件市
场等；管控内容为基本登记、企业规模认证、产品许可认证、质量体系认证、、生产
运行机制认证等。管控组织机构为各行业各级分会，分会纵向管理深度应达至县市级
并根据需要在乡镇设立办事处或派驻巡视员。海事局、船级社的质量体系认证和生产
许可证管理职能应在该协会成立后转交协会管控。
【3】协会具有前置性认可资质的权威性，所有从事与船舶产品有关的企业在进行
工商注册登记前均要取得该协会下属各分会会员资质，无会员质的驻地工商局不予注
册登记；船级社及各级船检局不予受理其产品的申报检验。
船舶登记条件要延伸至 5 米以下动力/非动力船和在公共水域从事生产、旅游性
质的排筏；对以摇橹（划桨）船作为家庭交通工具的要核定船长、载重量等参数，列
入家用船登记并颁发执照。家庭用船不得从事商业性运输，家用船安装动力装置的要
列入普通船登记范围。船舶登记类别按航区分别为：国外（有限 无限）；国内（近海）、
省市（沿海）、地市；县市；乡镇。对营业性排筏应另册登记。
【4】船舶协会对船舶及相关产品的管控标准以现行船舶检验规范为最低“门槛”，
重点实施对产品的适用功效、寿命安全、维护便捷以及生产工艺的监控，协会将以立
法形式建立行业机制管理的整体框架。协会章程对各会员实施优胜劣汰法则，对优胜
者协会会从行政、经济及各方面予以扶植；对劣汰者会设立“黄灯区”予以警告，对
限期达不到既定要求的取消会员资格，不得再从事船舶产品的经营活动。
【5】协会对产业内各行业管控行为如下：
5.1 对航运业、海工业、渔业体现为对营运企业的船舶数量、生产规模以及运行
机制的认定， 建立水上“交警”管控机制。定期将 ZC 证书船舶控制在淡水及沿海省
内航运水系，国内航线各类船舶必须要入级建造；对渔船按资源对建造数量进行控制
并将渔船品级逐渐向商船靠拢；同时将个体户运输航线控制在地级市水系内并严格船
舶吨位资质及船舶在航数量。重点整治省市、地市、县市、乡镇内水路航运秩序，取
消“三无”船舶及生长环境。
5.2 对船舶设计业实施设计实施送审前（船级社审图）预审制度，建立预审管控
机制建立预审管控
机制。杜绝商品船的自由设计模式。并对船舶、配套产品在开工前实施预审程序，无
协会的前置认可书，船级社不得受理产品图纸审检及开工申报；
5.3 对制造行业的重点体现为造对简易式造船企业数量、资质及机制的认定，建立
企业生产运行管控机制建立
企业生产运行管控机制。取消“空壳、框架”船厂及多余的简易式船厂，对其实施有
效的关、停、并、转措施；
5.4 对配套行业的重点体现为对产品专业资质、设计能力、生产能力、管理机制的
认定，建立同上条企业生产运行监控机制。取消按商品船模式生产的产品；
5.5 对材料行业的重点体现为对材料的产品证书、船用性能、企业资质及生产能力
的认定，建立同配套行业相同的企业生产运行监控机制，杜绝劣质材料上船；
5.6 对专业配件市场重点体现为对销售商资质、产品质量以及供货网络的认定，建
立市场管控机制建立市场管控机制。杜绝假劣产品流入船舶专业市场；
上述四个管控机制既是措施也是目的，如果执行措施不力均将会前功尽弃。这
也是所有经济改革积累的经验。以上仅为笔者设想的管理职能及程序，相信在具体
实施中会有更恰当的管理细则以保证协会管理机制的有效性。
结束语
工信部在 2014.4.8《船舶行业规范条件》企业申报工作通知中指出：“…（一）
企业按 自愿原则提出符合《规范条件》的申请；…（三）符合《规范条件》企业公告
制度将实施 常态化管理…成熟一批公告一批。请各省、自治区、直辖市船舶工业行业
主管部门、中央企业（集团）总公司于每年 5 月 31 日前将经初审合格企业申报材料
及初审意见报送我部”；在后附的《行业准入条件》总则也指出：“…（三）[性质]
国家对船舶建造企业发展实施分类指导，对符合本准入条件的企业进行公告。企业可
按自愿原则进行准入条件的申请，满足条件的可享受国家和地方 相关政策支持”。
如果主管部门以此作为“贯彻落实国务院印发的《船舶工业加快结构调整促进转
型升级实施方案、和落实《国务院关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》”为主要
措施的话，未免有些隔靴搔痒不解决实际问题，或者说至少离彻底解决问题的时间表
太远。试问：
第一，每年要报告一批的企业“规范晋级”要搞几年，不申报的企业咋办，
不达标的企业又如何；
第二，企业进入常态化管理是指什么，相关的政策支持又如何理解；
第三，没有进入企业规范条件的企业或不达标的企业将受到那些限制，大量产
能低下的中低端企业如何实行关、停、并、转，地方政府对此要做出何种配合等等。
对于这一切都没有答案。这种单一行业思维管控模式和穿新鞋走老路的“政令”套路
都是远远地落后于现时代的需求。笔者认为，如果将船舶产业协会管控机制作为一个产业政策出台（包括配套执行
细则），将是“一揽子”解决问题的最好捷径，尽管如此恐怕最少要十年以上才能见
成效。否则根据我国管理体制的特点，其它措施都只能是在目标的外围打转转，其结
果只能是事倍功半和只能停留在“摸着石头过河”的阶段上。
（本稿所依据网络资料截止时间至 2014 年 9 月）
————————– 2014.3.1初稿 2014. 9.13 第五次修改
