据克拉克森数据显示，2004年至2024年期间，新造船价格指数在2007年底（前一轮造船业超级周期）达到184.83的历史峰值后，于2024年第三季度回升至189.69。 截至2026年2月末，克拉克森新造船价格指数为182.14。
该数据表明，尽管造船业已摆脱2008年金融危机后的低价接单困境并实现反弹，但与17年前相比，新造船价格指数整体涨幅仅为2.6%。
由于新造船价格指数是汇总全部船型造价后计算得出的，2.6%的整体涨幅意味着整体新造船价格的上涨空间非常有限。
数据显示，超大型液化气运输船（VLGC）的新造船价格指数从2007年的的93升至2024年的123，涨幅约为24%，部分高附加值船型的指数涨幅达到了两位数。另一方面，部分船型的新造船价格指数则出现下滑。
油轮市场，超大型原油运输船（VLCC）的新造船价格指数从2007年的146升至2008年的150，达成峰值后，于2024年回落至129；苏伊士型油轮（2007年90→2024年90）和阿芙拉型油轮（2007年72.5→2024年75）的新造船价格指数基本持平。
散货船市场，Ultramax型散货船的新造船价格指数从2007年的48降至2024年的35，出现负增长；Kamsarmax型散货船从2008年（可查指数的起始年）的46.5降至2024年的37.5。
通常情况下，除非发生战争或货运量空前激增等特殊情况，船东对提高新船造价通常持保守态度。因此有观点认为，当前造船成本持续上涨，但船价仅呈现微涨之势，将进一步增加船厂的成本负担，尤其是占总成本比例较高的人力成本。
