劳氏日报官微消息，在周二（10月14日）举行的Capital Link纽约海事论坛上，美国上市航运公司的高管们看起来既震惊又仍抱有希望。
中国每艘船次高达数百万美元的港口费用于当天正式生效——距离首次公布仅仅过去了四天。
在纽约发言的高管们至今仍不清楚中国港口官员将如何认定一艘船舶是否“美国持股25%”，从而是否需缴纳该项费用。
“我们现在都在实时解读中国方面发布的相关规定，”环球船务租赁公司（Global Ship Lease）首席执行官托马斯·利斯特（Thomas Lister）表示，“要是谁敢说‘我完全搞清楚这事会怎么发展’，那他真是个勇士。”
当被问及公司旗下船舶是否会被征收中国港口费用时，Tsakos能源航运公司（Tsakos Energy Navigation）联席首席财务官哈里斯·科斯马托斯（Harrys Kosmatos）回答道：“我们不知道。这取决于你怎么理解（规定）。现在还没有定论。”
Dorian LPG公司首席财务官泰德·杨（Ted Young）则表示：“我们有一艘船正在前往中国途中，我们正忙着试图解读那份来自中国版海关与边境保护局（CBP）的表格。
“这份规定写得很模糊，’”杨说。“我们正在努力理清所有问题。比如，双重国籍持有者该如何认定？我们也不知道。我们只能在有限信息下尽力而为。”
争分夺秒地理解规则并尽量减少影响
美国上市公司高管们描述了在周二截止日期前那段慌乱的日子。
“上周五的公告让航运界几乎所有人的周末都被毁了，大家都在试图搞明白这一切意味着什么，”杨说。
“‘另一个靴子’直到周一晚上才落地，”他说，指的是那时才发布了更具体的语言，包括一条关键的——针对中国建造船舶的豁免条款。
Safe Bulkers公司总裁卢卡斯·班帕里斯（Loukas Bamparis）表示：“我认为，凡是与美国有某种关联的航运公司，自上周五以来全部时间都在试图理解这项中国法规的确切含义以及其适用方式。”
Star Bulk公司总裁哈米什·诺顿（Hamish Norton）说：“我们有好几艘船前往中国——其中一些是在中国建造的，一些不是——情况相当紧张。周六开始，我们让船全速（14节）赶往港口，希望能在周一抵达。许多情况下我们做到了。有些船今天（周二）抵达，有些明天抵达，这会非常有趣。”
一些上市公司甚至临时调整董事会成员结构，以减少美国籍董事比例，从而符合“不超过25%美国董事”的规定。
周一，Danaos公司宣布美国董事威廉·雷普科（William Repko）辞任；Okeanis Eco Tankers宣布美国籍董事罗伯特·纳普（Robert Knapp）和约书亚·内姆瑟（Joshua Nemser）辞职；DHT公司则任命了挪威籍董事斯韦因·哈夫耶尔德（Svein Moxnes Harfjeld）。
马士基公司（Maersk）美国子公司立即暂停了其悬挂美国国旗的航线前往中国的航次。
马士基航运（美国）（Maersk Line Limited USA）首席执行官威廉·伍德豪尔（William Woodhour）称：“美国运输司令部（Transcom）希望我们拓展太平洋航线，开通日本和韩国港口。这给了我们10%的运力，其余90%则停靠宁波。”
原定于周二的宁波靠港行程被取消。伍德豪尔表示：“这样会让我每周损失250万美元，一年多出1亿美元的成本。这根本不可持续。”
Seanergy公司首席执行官斯塔马蒂斯·桑塔尼斯（Stamatis Tsantanis）说：“尝试弄清我们将处于怎样的监管环境，以及如何填写中国海关发来的表格，确实让我们非常头疼。简直是一场噩梦。”
多位发言人都提到了这份新的中国海关表格。美国上市船东直到周二当天——也就是中国港口费用正式生效之日才收到这份表格。
Diana Shipping公司联席首席财务官约安尼斯·扎菲拉基斯（Ioannis Zafirakis）说：“该表格为中文，并附有英文翻译。”
但英文版翻译带有令人困惑的问题，比如在括号里插入“not”，然后要求勾选“Yes”或“No”。
例如，表格会问：船舶是否“[not] 由美国法人、其他组织或美国公民拥有”。
“太离谱了。我们到底要删掉‘not’选择‘否’，还是保留括号选择‘是’？”扎菲拉基斯打趣道，“我们可能得先交200万、300万、400万美元，用‘试错法’才能搞明白。”
计算“25%美国持股比例”
美国上市公司面临的关键问题是：这项“25%美国持股”测试到底是按总量汇总计算，还是指如果某一个单独美国股东持股达25%才触发？
若按汇总计算，许多美国上市公司的船舶将暴露于收费风险之下；若按单一股东，则影响会小得多。
DNB Carnegie航运分析师约尔根·利安（Jorgen Lian）表示：“目前的观点似乎是聚焦于单一的大额美国股东层面。”
诺顿强调，Star Bulk公司“没有任何一家美国实体持股超过25%”。
DHT公司周一声明称，其“无法准确核实个别股东的持股情况”。
DHT公司披露：富达（Fidelity）持有15%，Dimensional Funds持有7%，但强调富达只是交易所交易基金买家的中介，因此DHT“无法核实由富达代持股份的最终受益所有人的国籍”。
业内担忧，中国监管机构或将举证责任转移给美国上市公司。
Euroseas与EuroDry公司首席财务官阿纳斯塔修斯·阿斯利迪斯（Anastasios Aslidis）表示：“我们整个周末都特别担心——现在仍然担心——美国的上市公司是否必须证明自身的美国持股比例低于25%。”
中国海关表格的英文翻译似乎倾向于较宽松的解读。
表格中要求说明船舶是否由“某一实体（an entity）”拥有、控制或运营，即按单一主体计算25%持股比例。
中国建造船舶的豁免
论坛发言者一致强调：尽管船舶运营方持有25%美国股份，但中国建造船舶豁免机制带来的影响极大。
受中国港口收费消息影响，波罗的海干散货指数（Baltic Exchange Capesize Index）从上周四到本周一上涨23%。但在豁免消息公布后，该指数又下跌了14%。
诺顿表示：“我们舰队中约三分之二是在中国建造的。”
扎菲拉基斯强调，Diana公司“拥有大量可被豁免的中国建造船舶”。
Navigator Gas公司业务发展主管兰迪·吉文斯（Randy Giveans）称：“这项豁免对我们来说是好消息，因为我们45%的船是在中国建造的。我们所有的乙烷与乙烯运输船都在中国建造，因此无论25%持股规定如何执行，我们都比较有信心不需支付中国港口费用。”
International Seaways公司首席执行官洛伊丝·扎布罗基（Lois Zabrocky）表示：“我们在超大型油轮（VLCC）方面的风险最大，但其中绝大多数现货船都是中国建造的，因此这些船舶无需缴费。”
中国建造船舶被豁免中国港口费用，反转了此前因美国港口收费计划而形成的二手船与租船市场动态。
美国的港口费用惩罚中国建造的船舶，曾令这些资产价值与租金承压，使日本、韩国船舶更受青睐。
“在五六个月前，大家还在说：‘我们没中国造船，太好了。’现在却都想要中国船了，”吉文斯说。
扎布罗基补充道：“如果能从中看出点幽默的话，以前大家都说‘我宁愿要韩国船’。但如果你拥有大型原油运输船，你肯定希望能进入中国市场——毕竟中国是全球最大原油进口国之一，所以最好学会灵机应变。”
全球船队进一步碎片化
美国上市航运公司高管认为，中国港口费用只是进一步分裂全球船队与贸易流向的又一因素。
其他扰动因素还包括：美国港口收费、美英欧制裁措施、关税及地区性环保法规。
班帕里斯表示：“全球正在进一步碎片化，中国建造的船去中国，非中国船去美国。我们正迈入一个分裂的世界，每家公司都必须寻找特定机会。‘各类壁垒正在逐步形成——基于建造国、运营方及能源效率标准，’他指出。‘一艘燃油效率高、或能使用合规燃料的船将被调往欧洲，因为在那里收益最大。’”
他补充称，如果本周国际海事组织（IMO）未能通过全球碳税方案，这将导致“更加碎片化”的局面，区域性监管将增多，船队划分将更严重。
班帕里斯说：“这一切都将增加船舶重新部署的频率，并提升吨海里需求。虽然目前全球运营更复杂、如梦魇一般，但从长远看，这将提高利润率。”
Ardmore Shipping首席执行官格尔诺特·鲁佩尔特（Gernot Ruppelt）表示，中国港口费用“将进一步造成供给错位，从而减少可用运力”。
“不同船队被拉向不同方向，船舶将不再按照经济效率最优方式流动。复杂性将产生一定溢价，或许能抵消一部分费用。”
利斯特总结道：“如果你从事运力提供业务，一个更碎片化、更低效的供应链，其实意味着需要更多船只与运力来维系。因此，总体而言，‘扰动’反而是好事。”
