英国劳氏船级社海事脱碳中心（Lloyd’s Register Maritime Decarbonisation Hub）和大学海事咨询服务（University Maritime Advisory Services，UMAS）的最新研究显示，通过逐步采用二氧化碳排放量较低的钢材，可减少7.76亿吨二氧化碳排放，相当于国际航运一年的运营排放量。
国际能源署（IEA）、国际可再生能源署（IRENA）和联合国气候变化高层会议（UN Climate Change High-Level Champions）的年度合作项目《2023 Breakthrough Agenda》表明，到2030年，钢铁行业的二氧化碳总排放量和直接二氧化碳排放强度均需下降约25%，才能在本世纪中叶实现净零排放。这相当于本十年每年减少3%。
虽然钢铁行业尚未走上实现国际气候目标的轨道，但在标准和监管、金融和技术援助以及市场创造等关键领域的合作可以加速转型。而航运业在这一转型中则扮演着双重角色——既是造船、集装箱和基础设施领域绿色钢材的购买方，也是船舶回收废钢的供应商。此外，全球大部分钢材由航运业负责运输，这将对钢铁行业的范围三（Scope 3）排放产生影响。
分析认为，这进一步凸显了航运业和钢铁行业的相互关联性，以及在加强脱碳努力方面进行合作的必要性。目前，“绿色钢材”被作为含碳量较低的钢铁总称。展望未来，钢铁行业最好能够在明确的温室气体减排阈值基础上达成一致，同时考虑环境、社会和社会经济可持续性等方面。
LR海事脱碳中心和UMAS的分析发现，通过逐步采用内部含碳量较低的热轧钢（即通过较低排放工艺和材料投入生产），国际航运在2024年至2050年间可累计减排7.76亿吨二氧化碳当量。此次分析重点强调热轧钢，原因在于，科学碳目标倡议组织（SBTi）钢铁行业指南目前已涵盖热轧钢，而热轧钢占造船用钢吨位的绝大部分（超过80%）。
该分析通过对2024-2050年间可能建造的新造船数量和钢材质量进行预测，以满足不断增长的需求预期，并实现国际海事组织（IMO）的温室气体减排目标。随后，根据SBTi钢铁行业指南设定的轨迹，估算出如果使用的大部分热轧钢具有较低的内含排放量，可能实现的二氧化碳减排量。
如果依旧根据当前的生产方式制造上述数量的热轧钢，将导致航运业到2050年期间产生13亿吨二氧化碳排放量。为了与SBTi钢铁行业指南保持一致，国际航运业可以要求其新造船使用基于明确温室气体减排阈值的绿色钢材，同时考虑环境、社会和社会经济可持续性等方面。
提高绿色钢材产量需要钢铁行业及其需求部门（包括航运业）共同采取行动。激励航运业使用绿色钢材对于推动需求增长至关重要，而需求增长反过来又会激励钢铁生产商增加绿色钢材供应。此外，随着船东开始了解并探索减少其Scope 3温室气体排放的方法，预计该行业对绿色钢材的兴趣也将增加。
目前，已经有船东开始采用绿色钢材造船。2023年12月，日本航运公司川崎汽船决定在一艘新造Ultramax型散货船上应用JFE钢铁公司生产的绿色钢材产品JGreeX。JGreeX是一种绿色钢材，可显著减少钢材制造过程中的二氧化碳排放。川崎汽船称，这艘Ultramax型散货船将成为全球最大的仅采用绿色钢材的船舶。
2023年6月，日本常石造船与JFE钢铁公司达成协议，将在造船业首次采用“JGreeX™*1”绿色钢材。常石造船表示，JGreeX™*1绿色钢材将在一艘新建氢动力拖船上全船应用，可100%减少钢材制造产生的二氧化碳排放。
与此同时，《2023 Breakthrough Agenda》建议航运业等需求部门在共享采购数据的同时，超越对合同和政策的承诺和保证，以加强对钢铁行业的需求信号。此次行业协作建立在知识共享和透明度的基础上，确保决策基于准确和平等的信息。根据UMAS和LR的分析结论，现在是加强航运业和钢铁行业之间合作的关键时刻，将有助于更好地了解绿色钢材对这两个行业的现实意义。
此外，在石油和天然气领域，挪威油田服务供应商阿克尔解决方案公司（Aker Solutions）也已加入“先行者联盟”（FMC），从而承诺到2030年至少从低排放来源购买10%的钢材。通过加入脱碳联盟，Aker Solutions承诺签订钢材采购框架协议，其中包括部分将用于上部设施的绿色钢材。
据悉，FMC倡议旨在使目前占全球排放量30%的难以消减的工业部门脱碳。据世界经济论坛称，仅钢铁行业的排放量就占全球排放量的8%。
