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所有内容,均系个人见解,能力有限,希望各位仁兄前辈批评指正,但请不喜勿喷!
我是2019年去韩国学习的,今天是回来的第五天,正在隔离。去韩国之前,一直在国内和新加坡的船厂打酱油,船厂的设计、工艺、生产、质量、精度控制等部门都有工作过。其实,我觉得努力去寻找或者认识我们和韩国的差距,不仅是谦逊的问题,国内的造船水平和韩国主流船厂也的确是差距明显。2000年以后,随着造船转模的深入和由于PSPC我们对精度控制工作的重视,我们的造船效率显著提高、周期明显缩短、成本也有所降低,但由于在内功方面,我们还有欠缺,所以我的感觉是最近这几年追赶的速度变慢了,尽管最近韩国的造船技术发展也遇到了瓶颈。
我就简单的从几个表面现象切入探讨,写的有点随意,请谅解。
1、我刚来没多久,发现他们很多工位,都是一个人干活。甚至于机舱曲面片体和双层底分段,都是一个人装配,划线也一个人划,精度测量也一个人测。看到这个,我脑补了一下国内是怎么做的... 为什么他们能一个人做,我们要上个装配班呢?除了工人技术水平和前道精度控制好以外,还有工具,这个差距很大。他们这工具一点不招摇,但非常实用,我甚至怀疑就是为了减少干活人力而做的。。。实际上,工装工具的确是为了方便施工刻意准备的。我查了一些资料,韩国是有专业的工具配套代理的,专业搞工装工具研究、开发和推广的,言外之意,搞出来的小工具小设备是可以赚钱的、可以给发明人带来很大的经济利益的。国内在怎样搞?工会在搞创新,然后评比给奖状。。。
2、托盘集配、单元预制、区域舾装、复合工种。国内也在搞,但差距不小。虽然以前也有接触,但这次来了以后,我对他们的区域舾装能力还是很瞠目。通过多方面研究,发现差距主要还是在设计上,当然生产管理、复合作业班组的建设、集配能力等也是不可忽略的因素。但设计方面的差距太大了,首先从祥设阶段,他们就开始搞融合和专业交叉,所谓的船体图是真正意义上的船体(不是单存的结构,船体图包括一定的舾装);管系也分为船体系统管系和轮机系统管系,这个划分方式,我非常赞同,因为這么划分以后,船体系统管系涉及就很少直接涉及到机舱设备,也就为提前的非机舱区图纸信息整合综合布置创造了条件,否则要等各种设备的订货和设备资料等等,黄花菜都凉了(但他们的系统原理图早在规格书阶段就做好了,设备采购也都在附近)。总之,整合之后的祥细综合布置图,那信息完整度比我们的生产设计还高。到他们的生产设计阶段,组立图就是组立(注意不是结构,组立包括所有需要在相应工序安装的部件,这些部件可能是结构部件,也可能是梯子、锌块、道门、底座、穿舱件等等),我看到的区域舾装图,都是整合后的综合配盘和综合安装图。然后,除了机舱和甲板舾装以外,其他的基本都在组立车间直接装了。机舱和甲板,是在风雨棚由复合作业班按照综合布置图装的,机舱管子单元是在风雨棚内的单元预制区做的。人力非常少,效率很高,时间很短。
3、板材的利用率。很少像国内一样,看到16000x2400或者12000x1800的钢板。他们这材料来了,都是11239x2438或者什么10245x3048,很少有整尺板。然后他们的废料和余料非常少,每天我都去理料区转一转,很少看到大片的余料或者很多边角料。后来,我有看到他们的套料图,原来为了提高板材利用率,套料都是定宽不定长的,长度就是个范围(大概都是10到12米之间的板尺)。再加上,扁铁走扁铁自动生产线,也不存在大量浪费的情况。当然,可能现在国内也是不定尺套料,只不过我不知道而已。还有这个分道下料的实施,也对板材利用率的提升和下料效率的提升,产生了积极地促进作用。
4、吊车的利用率。这个太厉害了,他们每天都发布大型吊车的作业计划,精确到刻钟的。我要拍照片,所以比较关注这个时间,真准呀,而且利用率太高了。包括翻身、总组、搭载,一台吊车一天一夜大概6到8钩。当然,肯定有快速搭载和摘钩技术的支持,三维调整仪的配合,吊装过程中又不总有意外惊喜,大绳碰东西的情况我见过,但很少。
5、理料,太规矩了。韩国船厂有很多中国人,也是我的老乡。我总打扰他们,找他们聊天。他们讲,韩国船厂搞生产,很少为了找料上火的,而且料来了,也非常方便分拣。我也看到了,不说框架,就说肘板和补板吧,都是按照肋位整理存放的,一个托盘里面可能是一个组合体的补板和肘板,但这还不行,还要在铁盘里用木盘分层整理,每层木盘都是一个肋位或一个小组。不知道,大家见没见过某地方施工班组找不到料,去割大球扁钢腹板做补板和肘板的情况。。。或者,找了很久,终于来了一堆料,往那儿一扔,自己分去吧,分来分去,没有着急用的那个。。。
等等。。。很多方面还是不一样的,写起来太啰嗦了
其实,我们还是可以做的更好的,只是有一部分人不想做,有一部分人想不做,还有一部分人不想做不做。
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