劳氏船级社ECO船级符号（五）

这次聊聊油污染的预防。

机器处所的舱底水可以按照MARPOL附则I的要求排放到海中，或者存放在船上留到排岸。这个要求其实就是大家都知道的排放标准不能超过15PPM，而保障这一要求能个达到标准的设备就是油水分离器。

船舶机舱舱底油污水主要来源于机舱的油水管路泄漏、机舱设备清洁用水、甲板冲洗水等。这些油和水最后都进入机舱舱底，汇集于舱底的污水井内，形成一种含有各种油类和固体杂质等的油水混合物。舱底油污水水量主要与船舶新旧程度、吨位、状态等因素有关。

那油水分离器又是个什么鬼？

相关要求在MEPC107（49），这部分就不说了，自己去查吧。

舱底油污水主要的分离处理方法有如下几种：

1. 物理分离方法。

物理分离方法是根据油水的密度不同或过滤吸附等物理措施使油水分离，通常有以下几种方式。重力式分离是利用油和水的密度差，使水中油滴克服水流阻力而上浮进行分离。当相对较轻的油处于层流状态时 , 较重的水根据斯托克斯公式的运动规律沉降，重力式分离即是根据这一基本原理进行设计的。由斯托克斯公式可知，沉降速度与油中水滴半径的平方成正比，与油水的密度差成正比，与油的粘度成反比。通过增大水滴体积，扩大油水密度差，减小油液粘度可以提高沉降分离速度，从而提高分离效率。过滤式分离是让含油污水通过具有一定厚度的多孔性过滤元件，其中的油粒被挡住，使之互相接触并聚合成较大的油滴而上 浮。吸附式分离是利用多孔性的材料直接吸附含油污水中的微小油滴，从而达到油水分离的一种方法。采用陶瓷膜、有机膜让水顺利通过，而油被分离出来。这种方法，自由浮动的油分子容易造成膜表面的污染，降低乳化膜的通流能力，所以必须要定期清洁乳化膜，使用加药浸泡清洁更有效。

2. 化学分离方法。

化学分离方法又称药剂法，是投加药剂产生化 学作用使废水得到净化的一种方法。主要是向含油废水中加入絮凝剂，在水中分解生成絮状物吸附细小油粒，使油粒失去稳定性从而聚集，然后通过沉降的方法实现油水分离。

3. 电浮分离方法。

电浮分离方法属于物理化学分离方法，是通过将含油污水引进装有电极的舱柜中，当电极通电时水被电解产生气泡，让气泡吸附油粒以使细小油粒易于聚合而上浮，在上浮过程中加以分离，从而达到油水分离的效果。

目前船舶油水分离器在处理含油污水的实际应用中基本上采用物理分离法。分离器多为一级分离和二级分离的组合。一级分离通常采用重力分离方式，而二级分离一般采用聚结、过滤、吸附等分离方式，这样油污水经过两级处理后可基本除去油份，不会造成对水体的污染。

整个关于舱底水排放和油水分离器的要求是和MARPOL附则I完全一致的。

然后就是一些不同于没有ECO船级符号的船的一些要求了。首先，对于燃油、滑油、液压油和其他油类物质的加注和排放管系连接，以及这些系统的透气，溢流管系，都应该设置集油盘。除了tanker，集油盘应该属于一个封闭的泄放系统的一部分。在通常的污油舱以外，还应该单独设置一个舱（☆）来收集机器设备以及刚才说的集油盘里面的泄漏或者是废油。这个舱的容量应该足够存储用于最大功率推进状态下的主机和发电机的全部滑油用量。最后，这个舱和之前的污油舱应该通过通岸接头排岸，但是管系要和燃油输送系统分开，或者加循环泵进焚烧炉。

而对于仅使用馏分油的船舶，这两个舱可以合并成一个舱。这个舱的容积应该大于等于之前两个舱的容积的总和。

另外，舱底水储存舱，☆舱，以及油渣舱应该设计成易于周期性清理累计的沉淀物。

至于燃油储存舱、澄清舱和日用舱需要设置高位报警和（或）可以接受的溢流系统，和非ECO船都差不多。

2010年8月1日以后交付的船，除了燃油溢流舱以外的所有燃油舱，如果容积大于60立方米燃油舱的布置和MARPOL附则I的第12A条要求一致。

最后，我们再说说关于tanker的特殊要求。

1. 货油舱应该设置高位报警和（或）可以接受的溢流系统。

2. 货油舱应该设置在过量加注状况下能阻止燃油可能外流的装置。外流的油应该泄放到污油舱或者专门的收集舱，并且这些舱是不能布置在双层底的。

3. 货舱压载装置和专用压载系统应该使用不同的海水箱。

4. 货油管系系统应该设置一个隔离阀，防止货油进入水体。

5. 如果需要，应该按照OCIMF（Oil Companies International Marine Forum-石油公司国际海事论坛）推荐的规定来设计货油总管终端。