船级社海工审图与大件审图有什么区别

d天马行空

大于大件货物无动力驳船拖航运输，需要办理适拖证书，提交的资料中有一项是绑扎强度计算，可以通过SACS软件计算，也可以通过理论公式计算（拖航指南里面），问下这两种方式审图中心都认可么？另外审图中心好像分海工审图与大件审图，这对绑扎强度计算方法有要求么？求大神帮忙解释下，谢谢！

hugh777

无论是有动力驳船，还是无动力驳船，在运输大件货物时，都必须进行单航次的稳性校核和货物绑扎计算校核。
这是因为：通常的驳船稳性计算仅做了一些预设的装载工况。如：仅有均质装载；即假定在甲板上的货物装载区均匀地装载几种积载率的货物。货物绑扎也没有针对性的计算校核。另外，船员也没有能力自己进行这两方面的计算校核。毕竟这是很专业的事。常规船舶是允许船员自己进行计算的。

这样的单航次的稳性校核和货物绑扎计算校核也是拖航检验的一部分。

货物绑扎计算依据的标准一般是：对于常规尺度的船舶，依据IMO的货物绑扎计算；对于非常规尺度的船舶，按照国际通行的行业内标准（海工），或进行水动力分析计算出船舶可能遇到的最大横摇加速度，再进行绑扎计算。所以，弄清楚运输船舶的尺度，再找适用的标准就很重要。免得进行不必要的繁杂计算了。绑扎件的强度就是根据绑扎件的受力进行校核了。具体看材料和结构型式定许用应力。审图中心也是根据运输船舶的尺度特点确定方法的。通常只在运输船舶的主尺度超过了常规尺度，或者行业标准不能覆盖这样的船舶时，才会采用水动力分析进行计算的。

对于这部分内容的船级社审图，就要看船级社的工作范围划分了。一般是按照装载大件的船舶属于船舶还是海工进行划分的。通常运输船舶都是属于船舶的，也都归于船舶审图进行审核了。就CCS而言，是在非海工审图范围的。

另外，审图时还必须提供能够参考的运输船舶资料的。如果审图中心没有该船的原始图纸的话。

zbhwln

据我了解，CCS两者都接受。但是由于CCS一般不用sacs软件，没法出校核记录。因此更乐于接受后者。前者据我了解是国外某个大的做海工平台托运方案的公司的常用的计算方法。

d天马行空

zbhwln 发表于 2019-7-17 08:18
据我了解，CCS两者都接受。但是由于CCS一般不用sacs软件，没法出校核记录。因此更乐于接受后者。前者据我了 ...

你说的比较实际，和我了解的差不多，利用公式计算肯定没问题，是否接受SACS软件计算听说个海工审图和大件审图有关系吧，另外，有限元软件也可以进行绑扎件计算，这个CCS会接受么

d天马行空

hugh777 发表于 2019-7-17 08:14
无论是有动力驳船，还是无动力驳船，在运输大件货物时，都必须进行单航次的稳性校核和货物绑扎计算校核。 ...

谢谢，您说的很专业，考虑的都是大方向，我是从事具体工作执行的，所以想更直接的了解利用软件（比如SACS或ANSYS）进行绑扎件强度分析是否CCS接受？另外没太理解你说的海工审图与大件审图的区别

hugh777

d天马行空 发表于 2019-7-17 16:34
谢谢，您说的很专业，考虑的都是大方向，我是从事具体工作执行的，所以想更直接的了解利用软件（比如SACS ...

对于“海工审图与大件审图”，我是顺着你的说法用的。我理解你说的海工审图就是对海工装置的审图，大件审图就是装载大件时的审图。两者没有共同性。
有案例证明，CCS是接受用ANSYS进行的计算的。包括绑扎时的整体计算（如集装箱桥吊的绑扎）。

blackmclaren

d天马行空 发表于 2019-7-17 16:34
谢谢，您说的很专业，考虑的都是大方向，我是从事具体工作执行的，所以想更直接的了解利用软件（比如SACS ...

接受，无问题。

blackmclaren

这里面的区别在于是“使用”还是“建造（包括修改）”。

大件运输是“使用”船舶，所以对相关技术文件的审核属于MWS（marine warranty service）的范畴；如果涉及到对船舶与海工结构的修改，那就要归到class的工作范围。

这二者之间的分界线在甲板。大件运输，在甲板以上动火，不改变船的结构，class是不管的，mws批了就可以；如果甲板面积不够，要加outrigger舷外支撑，那就要提交文件给class批准，因为要在外板上动火了；还有种情况，要在舷外加密闭的sponson，那得重新提交入级文件，因为舱室布置都给改了。

至于说绑扎件强度，只要能证明强度满足要求，不管是手算还是软件，都可以接受。

还有什么HMT的问题，问我就可以。

d天马行空

blackmclaren 发表于 2019-7-18 11:03
这里面的区别在于是“使用”还是“建造（包括修改）”。

大件运输是“使用”船舶，所以对相关技术文件的 ...

谢谢你的回答，专业实用，长见识了