完整稳性计算时，是否需要考虑TCG的影响?

hugh777 · 发表于 2011-8-5 20:36

回复 20# zyh1984102

所言极是！

且这不是个人喜好的“小”问题，是关于如何执行公约的“大”问题！

即便是个别船级社已经积累了许多的经验，也必须在IACS中讨论，形成一个成熟的建议案，提交IMO讨论。在IMO决定采纳后，编入有关的决议案或通函中，方可作为船旗国可以接受的标准。以后，船级社才可以在执行时按照这样的要求来审核。

如果IMO没有采纳，也就意味着世界各国认为没有必要这么做！船级社也就不可自作主张地把自己认为成熟的经验应用到实践中去。

这是一个原则！但现在有船级社在公然地违背这个原则！且IACS也在支持这么做！

IACS也有一些浑人的，不懂业务，整天在拿着高工资！他们居然不知道质量体系中“有效文件”的意义！

zyh1984102 · 发表于 2011-8-10 12:55

回复 21# hugh777

其实是入级船舶的法定检验部分可以说是由主管机关授权船级社进行的。完整稳性属于法定检验部分，但由于TCG并没有在公约或IMO通函中进行详细规定。那么理论上各个国家的主管机关就有自行解释或规定的权利。只要船级社的做法受到了主管机关的认可，那么船级社的审图意见就必须执行了，也就是代表了主管机关的理解了。所以，小弟认为在此纠结于船级社的做法是没有意义的。这种法定要求的到底是要靠主管机关进行最终裁定的。所以也可以说这个就是主管机关在公约上留的一个漏洞。除非他们自己堵上，否则谁也没有办法。

hugh777 · 发表于 2011-8-10 16:51

回复 22# zyh1984102

"只要船级社的做法受到了主管机关的认可，那么船级社的审图意见就必须执行了，也就是代表了主管机关的理解了。所以，小弟认为在此纠结于船级社的做法是没有意义的。这种法定要求的到底是要靠主管机关进行最终裁定的。所以也可以说这个就是主管机关在公约上留的一个漏洞。除非他们自己堵上，否则谁也没有办法。"

你的前半部分说的很对！但在话锋一转时出现了问题。

如果船级社的做法已经得到了主管机关的认可，船级社应该能够出示主管机关认可的文件。但许多船级社是不能出示这个认可文件的。所以才会有人纠结于船级社的做法了。怎么能说没有意义呢？

主管机关既然已经授权船级社执行检验，它就不再“最终裁定”了！除非船级社通报了主管机关！

这个TCG问题不是公约的漏洞，主管机关也没有必要去堵上。

怎么能说“ 谁也没有办法”呢？船级社只要按照他们的质量体系规定的“按照有效文件执行”即可！

zyh1984102 · 发表于 2011-8-11 09:00

回复 23# hugh777

您说的很对，可能我在表述上有点问题。说到“授权文件”，别的船级社不太清楚。CCS的授权好像是以国务院的一个条例作为“授权文件”的，其他船级社我猜也应该差不多吧。这个授权文件的范围很宽泛，并不局限于具体条文。但从理论上，如果设计方对于船级社在法定检验过程中存在认识上的分歧时，是可以要求主管机关进行裁定的。因为虽然法定的几份法规是CCS上海所编写的，但出版单位仍然是海事局。所以，理论上主管机关才有最终解释权的。因此，船级社的质量体系文件的约束力实际上没有那么大，更多的是进行了工作程序上的规定。

hugh777 · 发表于 2011-8-11 10:41

本帖最后由 hugh777 于 2011-8-11 10:48 编辑

回复 24# zyh1984102

CCS的授权在国务院的00X号令下的，是不规范的做法！后来据说重新签订了授权协议了。
按照国际通行的做法，必须是主管机关（我国是MSA，以前是船检局）代表船旗国与船级社签订授权协议，授权船级社按照船旗国政府接受的国际公约执行检验，里面当然会约定要船级社执行的公约或法规。这些文件就是船级社的有效文件了！有效文件是组成质量管理体系的基本条件，怎么能说只是工作程序上的规定呢？当然，这个授权协议是宽泛的，不是很追求细节的。所以，船级社在执行过程中，如遇到问题，就需要与主管机关取得联系，确定如何执行。这个确定文件以后也就可作为船级社与该国之间的有效文件了！这个确定的文件可能是针对某个具体的船舶的，也可以是针对以后遇到的类似问题的。但船级社不可把与A国的确认文件用到B国，同样必须与B国协商解决同样的问题，如果B国不接受这样的处理方法，船级社只好歇菜！

根据IACS对“授权”的定义，就是不折不扣地按照船旗国政府接受的公约执行。因此，如果船级社在执行过程中掺入了船级社自己的理解又没有履行确认，就是越权检验了！从概念上来说，与这个越权检验有关的证书就是无效的了。如：船级社对风雨密门的过度放宽，或者是过度严格，就可以导致ILLC证书颁布的失效。这就是PSC检查为什么就扣船的基本概念了！当然，过度严格不太可能导致扣船。所以，许多水平低的人就按照最苛刻的理解验船了。所以，个人认为：PSC检查除了要对不安全的因素严格检查外，对过严的检验也应该实行扣船。除非已经得到了船旗国政府的同意。

所以，如果你是一位在船级社工作的人，如果还没有对你的有效文件有一个强烈的约束，你就完全可能执行越权检验了！

zyh1984102 · 发表于 2011-8-12 12:39

回复 25# hugh777

关于授权文件的相关做法，由于中国船级社实际上以前就是中国船检，前身即是主管机关。因此国际通行做法在这里遇到了“中国国情”，涉及到政府机构调整和权利分配的事情这个就讲不清楚了。IACS本身只是个船级社之间的组织，并不能代表主管机关。因此，是否越权要由主管机关来确定。在具体执行法定检验时对于公约没有明确界定而存在模糊的规定，船级社当然可以以自己的理解作为操作的依据。因为只要主管机关没有异议就不算是歪曲公约。利用公约的模糊规定从而变相降低某些要求，从而保护自己国家造船工业的利益实际上在各国主管机关的工作中都有存在。这个也是一种变相的潜规则。对公约理解的差异实际上是在不同主管机关之间都存在的。例如我国国标规定的一种好像叫“弃锚器”的设计，在国外的PSC检验中对方认为不符合要求。从这个角度讲，只要公约及其相关解释性的文件没有非常明确，PSC检验中的理解差异就是可能存在的。因此，回到刚才的话题。我任然认为如果主管机关没有反对，那么船级社自己对公约的理解就是得到主管机关认可的做法，从而不算越权检验。

BRACKET · 发表于 2011-8-12 19:31

我想请问楼上两位仁兄
如果船旗国对某些要求没签字
或者对这些要求的理解不同于港口国
执行PSC的港口国扣了船，这该咋办呢？

hugh777 · 发表于 2011-8-12 23:03

回复 26# zyh1984102

关于授权文件的相关做法，由于中国船级社实际上以前就是中国船检，前身即是主管机关。因此国际通行做法在这里遇到了“中国国情”，涉及到政府机构调整和权利分配的事情这个就讲不清楚了。IACS本身只是个船级社之间的组织，并不能代表主管机关。因此，是否越权要由主管机关来确定。(那你认为IACS就没有业务规范各成员的检验活动了？IACS的Quality Management System Requirements (QMSR)又派什么用处？）

在具体执行法定检验时对于公约没有明确界定而存在模糊的规定，船级社当然可以以自己的理解作为操作的依据。（请问QMSR有什么用处？请特别注意3.4.2条。内容如下：

3.4.2 Statutory service

The results generated by statutory activities as defined by the Administration at the interface between the Classification Society and the customer and the Classification Society internal activities to meet customer needs.

Statutory services address the same concepts noted under classification (3.4.1) except that the Regulations are defined by the Administration.

For statutory requirements it is recognized that classification societies traditionally have a contractual arrangement with flag Administrations to act on their behalf. This means the societies do not design the requirements but are authorised to apply the flag state requirements provided to them either directly or by adoption of an international, regional or national published instrument. In this context a flag Administration is one of the Society’s customers.）

因为只要主管机关没有异议就不算是歪曲公约。利用公约的模糊规定从而变相降低某些要求，从而保护自己国家造船工业的利益实际上在各国主管机关的工作中都有存在。这个也是一种变相的潜规则。对公约理解的差异实际上是在不同主管机关之间都存在的。例如我国国标规定的一种好像叫“弃锚器”的设计，在国外的PSC检验中对方认为不符合要求。从这个角度讲，只要公约及其相关解释性的文件没有非常明确，PSC检验中的理解差异就是可能存在的。因此，回到刚才的话题。我任然认为如果主管机关没有反对，那么船级社自己对公约的理解就是得到主管机关认可的做法，从而不算越权检验。
（你把主管机关没有及时纠正你的处理方法当作是默认了！问你：船级社的有效文件派什么用处？如果你的处理方法连你自己船级社的质量体系文件中都没有规定，就是你都没有有效文件的支持，你的处理行为只能算作是个人行为，对整个船级社来说就是越权检验了。）

zyh1984102 · 发表于 2011-8-15 13:10

回复 28# hugh777

首先，IACS的规范作用是原则性的。其次，IACS对船级社的约束如果主管机关不认可就没有意义。作为法定检验，最有发言权和最终裁定权的就是主管机关。船级社在审图方面的基本上所有法定检验要形成一个“审图意见”。这个东西是要报主管机关批准的，也可以认为是你所说的“有效文件”。实际审图中都要按照这个“审图意见”或“审图原则”进行操作，ZC的同志也是如此。基本上都要走程序，开会决定。因此，越权检验或“个人行为”本身就是不存在的！主管机关既然授权了船级社检验，船级社当然就有一定的自主权！事事都请示主管机关，那还要船级社做什么？所以如果没有争执，当然最好。有争执就找主管机关裁定。文件上没写明白，还不许船级社自己理解进行操作，这才是霸王条款。没有一家船级社能够做到在这种情况下工作。你我立场本质不同，看问题的处发点也不同。这个问题多说无益，反正你我也改变不了什么。不如还是回到技术问题上好了。

donhguan · 发表于 2011-8-15 22:54

初稳性是不需要考虑的，除非是极端的横倾。
大倾角稳性是要考虑的，记得以前手算时，直接在动稳性曲线上作图确定，现在程序确实不知如何弄

hugh777 · 发表于 2011-8-15 23:07

回复 30# donhguan

对不起！你的观点好像没有切题！

hugh777 · 发表于 2011-8-15 23:49

回复 29# zyh1984102

对不起！从你的回复中我看不到对一些问题的理解！包括IACS的职能、有效文件...等等。
同意你的建议！不再和你讨论这个“越权”问题了！

erinjection · 发表于 2011-8-16 00:04

楼上2位，你们俩吵半天，不如直接到任何一个船级社里去踢个场子，那样答案最直接。
或者你某个项目人家要你算，你直接回个传真不算，据理力争不就行了？
论坛里找不倒正确答案的。。。。

zyh1984102 · 发表于 2011-8-16 12:36

回复 33# erinjection

踢场子就算了。我一介布衣，入行也浅，自问没有那个能力。我们还是讨论下技术问题，或许可以开阔一下大家的视野。

erinjection · 发表于 2011-8-16 13:35

关键你两讨论半天还是没人知道是否可行啊？
船级社的人又没发表意见，如果真的可行的话，直接回意见给船级社，据理力争不就行了？

donhguan · 发表于 2011-8-16 14:26

回复 31# hugh777

您的讨论以偏离您的贴题。另开吧。

hugh777 · 发表于 2011-8-16 23:15

回复 33# erinjection

谢谢你的提醒！我这也是试试论坛的深浅！

hugh777 · 发表于 2011-8-16 23:16

回复 36# donhguan

呵呵！你有兴趣？

sssri201 · 发表于 2011-9-19 22:10

你可以参考MODU CODE 个人认为TCG 没有多大意义，首先在设计上尽量避免出现较大的固有横倾！即使船舶本身有较大的TCG ，航行的时候也会想办法用压载水调平的！而且这个大也不会超过2°的，至于你所说的，有初始横倾对破舱有较大影响，除非较大的初始横倾，如果不是故意的，一般船很少会有这么大的横倾吧？

hugh777 · 发表于 2011-9-19 22:12

回复 39# sssri201

谢谢提供依据！你的论点我很赞同！

[IMO决议、通函] 完整稳性计算时，是否需要考虑TCG的影响?