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楼主 |
发表于 2021-8-31 19:25
来自手机
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来自： 中国山东威海
bojue终于不跟贴了，能让他不出声真不容易(很少 都是他在说别人不跟了)。
bojue所有回帖总是"避重就轻"，对自己说错了从不认错，并不断用新的"牙语"遮盖之前的错话。从这(无理狡三分)性情上干海商律师真够了只可惜能力不足。
bojue回帖越频语速越快，一连串"掉链子"语言就会向你袭来。就越能"打量出"其专业水准，一个栏杆垫板话题就能将自身"唯规范论"短板一一袒露尽至。
现对其14、17、18等楼回帖做个简略回复并作为本帖终结:
一、只所以让你看我的《...规则》没有炫耀之意。因里面论述了涉及船体设计的诸多问题；其次文中论述了规范诸多的不足之处让你看看规范并非"神圣"。可通过你后面不断回帖出现的"牙语"，感觉此种想法多余了因为你根本看不懂的。
二、说到你干船厂偏不加垫板不行就到海事仲裁一事，这想法暴露了你的"嫩劲"，等你真干了船厂懂得了船体建造工艺的那一天，恐怕你就会第一个跳出来坚持加装垫板了。因为此举既是栏杆与甲板焊装的最佳焊接设计，同时又满足了分段建造的预涂装工艺需求和船东的使用需求(维护时照例不会破坏反面涂装层)，可谓一石三鸟。
三、关于对公约规范的滞后性(事实在前修改在后)对你还是个盲区。为什么要创立公约为什么要订立规范，为什么要修改规范查查规范的历史便知。从某种意义上可以说公约规范的创立是由无数个海损事故"奠基"而成的，而至今不断在修改规范"厚度"则又是靠后续不断的海损事故"叠加"的，每一条规定之背后都以多个海损案例为佐证。因此规范的修改总是滞后的。对你这种期盼使用中的公约规范都是完整无缺、静止不动的(对的就该进规定范否则就是错的)僵化思维模式，用什么语言表述好呢，是先用"开玩笑 我又笑了" 呢，还是再用"井底之蛙 痴人说梦"呢。
四、关于甲板栏杆焊接避免应力集中(而加装垫板)被你误理解成焊接"咬边"导致的金属"晶态"变化是可以忽略的工况(在允许范围)这就不得要领了。"咬边"缺材修补和加垫板为分散甲板应力集中及后续为(缺肉)大面积"物理性"填补都挨不上的，这本不是一码事。
五、鉴于你对焊接应力及焊接导致临界面金相组织"淬火"性脆化(指没有经过保温焊接及热处理消除应力等工况)的零认知，故重温上课时学的金属力学及相关的金相组织概念与你共享 自编题目专业术语没有与书本校正 欢迎指正)
A、焊接应力
所谓焊接应力是指焊接后对施焊部位及区域没有进行退火热处理致使金相组织改变所产生的预应力又叫内应力简称应力；
B、脆化性金相组织
所谓脆化性金相组织是指在没有升温保护工况下焊接工况(空气冷却淬火)导致的金相组织产生"淬火性"脆化，换言之就是在无保温措施工况下焊材材质与焊接材质交接处金相组织的变硬脆化状态。
C、焊区疲劳强度及脆化性裂纹
任何一个金属焊接界面只要存在淬火性脆化就会首先产生金相组织裂纹序列(显微镜可见 这种晶体序列 该序列会使受力强度极速下降)，该部位经受力疲劳后界面就会逐渐产生肉眼可见的物理性裂纹又称疲劳裂纹。这就是为什么重要受力焊接件在可能条件下一定要进行退火消除内应力(均匀金相组织细化晶体颗粒)的理论依据。其中的均匀金相组织就是把已经产生的脆化裂纹状晶体颗粒序列细化并融化掉，恢复和其它部位金相组织同等晶体颗粒序列，形成一个相同等级的受力界面。
D、船体弹性屈服及应力效应
由于船舶壳体是一个未经过热处理的庞大应力构件。又因为在航行中主船体就像一个粗钢管弹性伸展一样出于不断的弹性延伸-回合状态，因此每一处焊接区域或因焊接应力或因构件间应力在长时间受力(加之共振效应)或产生疲劳时将会直接导致焊接脆化区产生裂纹，该裂纹就是酿成海损事故的幕后杀手。有的被定为事故起因，有的则定性为事故的"最后一根稻草"。故船舶使用寿命的限定应该与此类因素不无关系。
E、主甲板的搭焊构件应力
对于舱口型散货船而言，船壳作用于主甲板的拉力被集中于左右舷两条甲板带上故主甲板板材均大都采用高强度钢，而板材钢号越高与之搭焊的应力越大(淬火性脆化硬度越增加)。每一处母材表面因焊接应力所形成的脆化效应所导致的金相组织纹裂都会成为甲板受力极限开裂的"触发开关"(甲板下型材作用此不赘述)，时间越久其副作用越凸现。鉴于此与该甲板所有的焊接部件都应考虑使该处对甲板的应力损伤将至最低。
F、焊角高度与焊道围面积
因为搭焊焊接构件应力大小与焊接集中区域面积、焊角高度+长度(或深度)成正比，故降低焊脚高度及扩大焊道围长(面积)是减小部件焊接应力的恰当对应举措。而在栏杆柱下使用垫板就是解决此种弊端的最佳方案。如将栏杆柱直接与甲板焊接，就会形成～20x60的较深"硬疤"区，而焊在垫板上这个硬疤区就被垫板替代，换作＞～50x90大围面积焊道及小焊角与甲板焊接，这种转换看似不起眼却对降低及扩散焊接应力起到了至关重要的作用。搞船体专业的如把这个差异看的可有可无的话，那学的这个专业就等于没有毕业。因为力学的要义在于:差之毫厘，谬以千里。
金属材料力学、船舶结构力学是从事船体专业基础中的"基础"。搞船体的如没了船舶力学理论支撑不知还能干点什么。
船舶产品从设计-建造-检验-完工是一个完整的过程。如何做到尽善尽美应从终端(用户船东)"反向验算"进行验证的。船东需求才是提升船舶品质的原动力及引领船舶未来发展方向的指路灯。试问现在还有哪种产品不为满足终端用户需求设计而是只满足中间检验部门的各项规定就完事的呢，这样的产品还有人要么(商品船模式除外)。
不可否认现在的讨论大都是站在各自利益出发点谈造船的需与求的，譬如设计方只是为了应付船级社、船厂、船东；船厂又只是为了应付船级社和船东；船级社又只是按规范条文照本宣科、按图索骥、对号入座而对规范创立的宗旨视而不见或莫衷一是。问题终结是需求的探讨不能成为探讨的需求，利益归结点不能成为讨论造船真与伪的羁绊。这两者是南辕北辙的。我们设置论坛的目的是提纲挈领(因为造船新人颇多)。如都围绕着自己这一亩三分地转悠，那让初入门者怎么学造船，进而探讨造船的意义又在何处呢。
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楼主: 留得残荷听雨声
发表于 2021-9-4 10:45
