船舶的满载载重量（或排水量）可不可以超过？

everdmind · 发表于 2011-8-5 15:30

争论的还挺热闹的

hugh777 · 发表于 2011-8-5 16:34

回复 21# everdmind

你也来加入吧！

BRACKET · 发表于 2011-8-10 21:14

本帖最后由 BRACKET 于 2011-8-10 21:15 编辑

回复 BRACKET

没有载重量证书，但在一些法定证书中有载重量的数据。

富裕不会太大！

载重量“可 ...
hugh777 发表于 2011-7-28 14:13

仔细看了您的帖子，最后我也不知道了。
但是倾斜试验读得的水尺吃水，在计算时候是有步中垂中共修正，不知道实际衡量吃水超不超载重线是不是也这么算？
另外随着2004年国际船舶压载水及沉淀物控制与管理公约要求压载水置换，置换的方法是不是对此也有影响，比如顺序法。
还有就是如果满载出港吃水为正浮状态下的夏季载重线，航行过程中随着时间油品、淡水、补给的减少，船长真的会适时调控吗？

hugh777 · 发表于 2011-8-11 10:59

回复 23# BRACKET

仔细看了您的帖子，最后我也不知道了。你不知道什么？是不是以下内容？

但是倾斜试验读得的水尺吃水，在计算时候是有步中垂中共修正，不知道实际衡量吃水超不超载重线是不是也这么算？不会这样修正的！因为没有如此的规定！就是假定船舶是没有变形的！前面的帖子里已经说过了。实际上，船舶在满载时的中拱或中垂可能是最小的！

另外随着2004年国际船舶压载水及沉淀物控制与管理公约要求压载水置换，置换的方法是不是对此也有影响，比如顺序法。是的！就连替换法也有可能受此影响的。但由于船舶此时已经不在港口方可以控制的海域了，只好由船长或大副控制了。所以，最好是在手册中写上这个ILLC的限制。

还有就是如果满载出港吃水为正浮状态下的夏季载重线，航行过程中随着时间油品、淡水、补给的减少，船长真的会适时调控吗？一般不会调整，船员不会自找麻烦！你知道什么叫“烂水手”吗？除非船舶的航行姿态太糟糕了！

BRACKET · 发表于 2011-8-11 11:29

{:2_31:}
这个问题超出我的能力范围了
我搬个板凳坐下来听听

BRACKET · 发表于 2011-8-11 11:42

本帖最后由 BRACKET 于 2011-8-11 11:56 编辑

回复 BRACKET

你说了一堆的理由，我好像没能领会你的意思。
说得干脆点吧：在载重线没有被浸没的情况 ...
hugh777 发表于 2011-7-24 04:00

反正载重线没有浸没的情况下，如果船舶常数小乐，比如换了新型的更轻的设备，从而导致实际的载重量上升，应该没问题!
我是这么认为的，关于2004国际船舶压载水及沉淀物控制和管理公约我好好想了想，我说的有点问题
一般货船（PCTC类似的除外)满载出港一般是无压载的，有也就就尖舱，压载水置换问题不大
如果是油船单程压载，但是LIGHT BALLAST DRAUGHT是远小于夏季载重线的，没做过这么整体的考虑，是否在分舱的时候考虑到此吃水下压载水置换时候带来的浮态的过大变化，比如顺序法的影响就可能大点，但是没算过，没这方面的经验，您是否算过？能不能提点这方面的信息？3Q
我想吃水超过夏季载重线有两种情况
一个是正浮状态（咱先忽略中工中垂）
二是艏倾或尾倾状态，首倾一般会避免，尾斜，装载一般都控制在1.5%Lpp之内

我想问下，吃水不超夏季载重线是仅指的正浮状态下的去考虑
那么微小的纵倾呢？
允不允许这种情况？
这种情况下是否超夏季载重水线是如何校核的？
按平均吃水?就是首位船中吃水修正到首尾垂线出的吃水然后做个算数平均数？
还是按照静力学的在小倾斜角度（小于10度到15度）等体积倾斜水线必过当前水线面的漂心的原则去考虑？

说的不当之处，还请各位多多指正！

hugh777 · 发表于 2011-8-11 16:48

回复 26# BRACKET

如果是油船单程压载，但是LIGHT BALLAST DRAUGHT是远小于夏季载重线的，没做过这么整体的考虑，是否在分舱的时候考虑到此吃水下压载水置换时候带来的浮态的过大变化，比如顺序法的影响就可能大点，但是没算过，没这方面的经验，您是否算过？能不能提点这方面的信息？（答：根据近阶段对BWMP的考察，你说的这个情况好像没有发生。这可能是因为船舶较大、最大的压载舱也不大、最大压载舱布置位置集中在船中等因素。确实如你所言，由于BWMP的原因，今后的船舶设计可能会把压载舱分得更小一些的。）
我想吃水超过夏季载重线有两种情况
一个是正浮状态（咱先忽略中工中垂）
二是艏倾或尾倾状态，首倾一般会避免，尾斜，装载一般都控制在1.5%Lpp之内（答：是的。这是设计时的参考。但公约是没有详细限制的。所以，只要在其他的要求满足的情况下（可视距离、首吃水、螺旋桨浸深等），配载时还可以更随意一些的。

我想问下，吃水不超夏季载重线是仅指的正浮状态下的去考虑
那么微小的纵倾呢？（答：就是在微小的纵倾、载重线也不浸没时，排水量是可能超过正浮时的夏季载重线的排水量的。）
允不允许这种情况？（答：当然允许了！你见过有什么限制了？只是因为你的概念中有1.5%Lpp的限制而已。）
这种情况下是否超夏季载重水线是如何校核的？（答：这是个很好的问题！现在的一些计算程序已经给出LCF处的吃水了，并以此为准。但按照ILLC的规定，就应该给出载重线处的吃水。但载重线左右舷又不在同一横向剖面，所以，要求计算程序给出载重线船长中点比较合适。）
按平均吃水?就是首位船中吃水修正到首尾垂线出的吃水然后做个算数平均数？（答：本人认为也可以，尤其是现在的许多程序是没有给出载重线船长中点处的吃水的情况下。因为这个吃水值与载重线船长中点处很接近了。我没有具体的研究数据，有兴趣的人可以作一些研究。）
还是按照静力学的在小倾斜角度（小于10度到15度）等体积倾斜水线必过当前水线面的漂心的原则去考虑？（答：这是目前国际公认的计算方法！但这个吃水值往往不是船舶载重线处的吃水！如果浮态不存在太大纵倾，这个飘心的纵向位置也会落在船中或载重线船长中点附近的。）

总结：
最合乎ILLC的做法是：给出载重线船长中点处的吃水。
可以接受的方法：给出LCF、Lpp/2处的吃水。
最不好的处理方法：用船舶平浮（Even Keel）时的载重量作为限制。原因是没有公约的明确规定。

youngfp · 发表于 2011-9-26 18:49

回复 16# hugh777

法定证书上要写DWT的，一般都是液货船。
我们不用去关心倾斜试验或者空船称重的出的空船重量误差，导致空船重量小，以至于船东可以多装货。只要是倾斜试验或者空船称重定下来多少空船重量，那么此时空船重量已经死了。
满载排水量，对应的就是国际载重线证书上夏季吃水位置对应的载重量（减去空船重量），既然一船法定的载重线公约证书已经定死了满载夏季载重线，满载时的载重吨自然也是定死了。
当然有一个假象，举个例子，你把油船货舱装水银（假如可以），如果此时达到满载的载重吨，貌似货舱空空如也，但是此时水线已经到了满载的夏季载重线。当然此时因为装重货重心低，这个船是一个“不倒翁”，看起来稳性也很好，但是你别指望可以多装货超过满载水线吧？
因此，我的结论是满载载重吨不可以超过，说到底，超过就意味着超过了载重线证书上给你定的载重线。

hugh777 · 发表于 2011-9-26 21:09

回复 29# youngfp

以下红色部分是对你的意见的答复。
法定证书上要写DWT的，一般都是液货船。（说的没错！）
我们不用去关心倾斜试验或者空船称重的出的空船重量误差，导致空船重量小，以至于船东可以多装货。只要是倾斜试验或者空船称重定下来多少空船重量，那么此时空船重量已经死了。
（说的没错！）
满载排水量，对应的就是国际载重线证书上夏季吃水位置对应的载重量（减去空船重量），既然一船法定的载重线公约证书已经定死了满载夏季载重线，满载时的载重吨自然也是定死了。
（此说法没有公约依据！请仔细查看前几楼的讨论！）
当然有一个假象，举个例子，你把油船货舱装水银（假如可以），如果此时达到满载的载重吨，貌似货舱空空如也，但是此时水线已经到了满载的夏季载重线。当然此时因为装重货重心低，这个船是一个“不倒翁”，看起来稳性也很好，但是你别指望可以多装货超过满载水线吧？
（此假设对本讨论没有意义。我们不讨论稳性问题。我们假定稳性是足够的。）
因此，我的结论是满载载重吨不可以超过，说到底，超过就意味着超过了载重线证书上给你定的载重线。
（看来你没有仔细看过前面的讨论。而且结论下得太匆忙！
问：你能在公约中找到明确的规定说：船舶证书上标定的载重量不得超过！
即便是MARPOL公约中有DWT大于某值时，船舶应该如何设计的要求，许多船就设计成4999DWT的了。对于这样的船，MARPOL也没有一个地方提到：“设计时拟定的载重量不得超过”）

youngfp · 发表于 2011-9-26 23:06

回复 30# hugh777

嘿嘿，我再仔细研读一下上面的各位坛友的高见吧，确实没有看过他们的讨论，谢谢你认真的回复。

zyh1984102 · 发表于 2011-9-28 13:36

回复 30# hugh777

hugh777同志很喜欢研究公约文本，建议可以考虑去上海所工作。

hugh777 · 发表于 2011-9-28 21:42

回复 hugh777

hugh777同志很喜欢研究公约文本，建议可以考虑去上海所工作。
zyh1984102 发表于 2011-9-28 13:36

你那“上海所”是指哪里呀？是CCS上海规范所吗？那算什么呀！！！

哦！！！你是不是来自上海所啊？看来很像的！

xiangfan · 发表于 2011-9-29 17:20

hugh777同志提的问题都很好，这从帖子的热度就可看出。个人赞同就讨论专业问题，不要其他感情色彩。
这个问题在前提“只是船舶有一些纵倾。由于船舶的纵倾，船舶的排水量增加了，但季节载重线却没有超过。”下，只要结构稳性校核没问题，超过一点有何妨。一切以安全为根本。

长兴岛小鱼 · 发表于 2011-11-22 23:00

围坐！学习中！

navalarch · 发表于 2011-11-24 17:32

回复 1# hugh777

楼主提的问题都很有意思啊哈哈！你这个问题我表示无能为力，因为我也遇到过类似情况，有些船级社说要使满载状态到达设计排水量，有些要求要达到干舷标志所在处的吃水，如楼主说的一样，这几个排水量是不一样的！如果在艉倾状态下达到干舷标志处的吃水，排水量一般都是会大于所谓的设计排水量的。

现在这个问题，基本就是一锅粥，大家都是忽悠。没有地方明确站出来给个说法。
不过在实际运营过程中，可能这点差别就应该是允许忽略了，这装没装到保险圈，谁搞得清楚，港口里一个小浪花翻过来都不止10cm。

现在我是觉得没必要纠结了，船级社的人想咋样满足他就是了，哈。船级社的人也不都是什么讲理论、研究规范的主。

PS：楼主对各船级社都诸多不满啊！有个性！

hugh777 · 发表于 2011-11-24 22:47

回复 36# navalarch

呵呵！不是有诸多不满，而是觉得有头脑的太少！

navalarch · 发表于 2011-11-25 08:45

认真你就输了！呵呵！

ROBBERLIU · 发表于 2012-5-4 21:26

顶顶23楼的

xyz001 · 发表于 2012-7-2 16:17

简单一点超过了干舷不够稳性校核时只校核到最大的装载情况超过后稳性无法保证其定义就充分说明不可超过

kissiopo · 发表于 2012-7-3 16:41

个人理解无论你载多少货这里面有可能空船重量估的不准、龙骨板厚、主尺度误差等但是只要载重线标志一旦按照干舷计算勘划好那么船舶实际装载能力就限定了也就是在满足装载条件的情况下你只要不使对应的载重线淹没水中(是否淹没自有一套标准检验检验局就有部门干这个）就可以装当然各项标准要符合相应的安全指标包括稳性强度等就可以了所以证书上的记载的载重量和实际的载重量也许会不同空船重量在试验时是估计的当然也是一项一项核准过但是数值有一定的误差那么通过计算得到的证书上的载重量就定死了但是实际船舶运营过程中会发现空船重量有可能多了或者少了那么载重量就变了也就会超过证书记载的值但是也不会导致超过载重线也就是所谓的排水量
不知道是不是该这样说

[SOLAS] 船舶的满载载重量（或排水量）可不可以超过？