龙de船人 新闻 专访招商局集团原董事长李建红

专访招商局集团原董事长李建红

作者:龙de船人| 发布时间: 2021-3-10 17:43| 查看数: 2529| 评论数: 0

今年全国两会期间,全国政协委员、招商局集团有限公司原董事长李建红接受了《船报》记者专访,除围绕他今年两会提交的《践行新发展理念和长江经济带战略,推进长江航运绿色、智能、高质量发展》提案的相关问题作进一步阐释外,李建红还针对当前“双循环”新发展格局下船舶与海工装备制造业的发展、当前和今后一个时期我国邮轮产业的发展等热门话题发表了自己的看法。


新能源船舶应用需考虑多重因素

问:《中华人民共和国长江保护法》自本月1日起正式实施,部分条款直接涉及沿江船企的生产、运营。我也注意到,您在此次提案中主要围绕液化天然气(LNG)动力船舶提出了一系列举措,请问,您对其他新能源船舶在长江绿色航运中的发展有什么看法?

答:除LNG外,液化石油气(LPG)、锂电池、氢燃料电池、氨、乙烷、甲醇等新能源在海事领域的研究越来越广泛。推广LNG动力船舶,探索发展纯电力、燃料电池等动力船舶,研究推进太阳能、风能、氢能等在船舶领域的应用很有必要。不过,所有新能源的应用都必须优先考虑安全、环保和成本等多重因素。同时,新能源船舶的应用也需要相关港口码头的基础设施相匹配,比如LNG加注站、充电设施等。

要想在长江航运中实现这些新能源的市场化应用,必须通过政府制定顶层规划来引导和支持,需要跨行业、跨领域企业的不断创新,需要加强全流域各地区协同联动、整体推进、资源共享、合作共赢,以及像长航集团等龙头企业做示范运营推广,同时还需要有“航运+造船”结成联盟研究新能源的应用予以推进。只有这样,才能最终推动长江航运实现绿色、智能、高质量发展。


LNG应用对氢、氨有参考价值

问:现在对LNG动力船舶推行的举措是否将成为其他新能源船舶在长江经济带发展的标准模式?

答:LNG作为去碳化的关键过渡能源,是短期内新能源节能减排场景中兼顾经济性及泛用性的最好选择,其他新能源的推广和可复制性可从两方面来看。

一方面,从现实应用角度看,基于不同能源的固有特性,其实施条件和限制瓶颈都会有所不同。LNG在我国目前应用的难点是气体供应的基础设施短缺,以及初始设备的开发及购置的投资额较高,因此,我国需要相应地推动政策向基础设施建设和船用动力装置的研究及相应船型开发方向倾斜。但其他新型能源所面临的具体问题不尽相同。以电池动力新能源船舶为例,纯电动力船舶在国内已经有多例实际应用,岸电等配套基础设施在前几年国家大力推进下也基本得到了解决,但受制于电池技术自身的局限,电池的能量密度仍然较低,应用场景只聚焦在短途航行或短时辅助推进上,在航运整体减排的过程中只能起到辅助能源的作用,向主能源转化则需要政策从电池技术的创新研发角度给予帮助,这种发展路径与LNG燃料的发展截然不同,很难套用同一套助推思路及政策。

另一方面,从发展的角度看,基于现有的技术路线及发展方向,尽管在制备存储方面尚有不确定性,但氢及氨仍被认为是“碳中和”目标实现的希望。氢和氨也都是气体燃料,无论储运、加注、安全等方面都与LNG有相当大的共性,基本可以认为,LNG的应用场景和使用技术等方面都处在氢和氨应用方案的发展路径上。通过推广相对成熟的LNG技术和配套网络,可以为未来气体燃料的应用进行技术积累和设施建设,探索气体燃料安全使用的相关思路,并培养气体燃料落地的人才队伍,夯实气体燃料发展的政策基础。推动现有的一套方法在应用中不断改进、持续完善,这在氢及氨等零碳燃料应用上将具备极大的参考价值。


赶超欧日韩,内河、远洋分类突破

问:在新能源船舶研发与运营这一块,目前我国和日韩等国还存在一定差距,您觉得突破口在哪里?我国船舶工业是否能在“十四五”开局之年找准并加以突破?

答:随着国际船舶排放法规不断完善,大力发展新能源船舶研发和应用,是减缓全球气候变暖的一个关键措施,是实现可持续发展,建立资源节约型、环境友好型社会的重要手段。关于新能源船舶研发及运营,我国与欧洲和日韩的确还存在一定差距。不过对于沿江沿海城市渡船、城市观光游船、内河货运船、拖船等航线固定、航程短的船舶而言,我们可以率先研发和推广氢燃料电池系统和电力推进系统应用。例如,招商局集团与中车集团联合攻关研发的新一代船舶油电混合推进的高端豪华海上游船,就真正做到了“零排放、零污染、超低噪音”。目前,制约此类产品大范围推广的主要瓶颈在于相关标准缺失、充电设施不完善和商业模式不够清晰。

而对于远距离航行的大型钢制船舶而言,使用氢、氨燃料发动机以及LNG双燃料供气系统则较为合适。对于此类新能源船舶的推广,需从安全性和经济性两个角度加以考虑。太阳能、风能、波浪能、生物质能作为“低碳”新能源,亦可作为交叉互补推广应用,但需要找到合适的应用场景。

结合我国的具体国情,建议完善相关法规,赋予海事部门相关职权,将船舶的燃油消耗和碳排放列为船舶考核验收的重点项目。另外,需加大基础设施的建设力度和投入,整合岸上资源,优化物流服务系统,建立水运铁路运输一体化的高度整合的绿色节能运输体系。

此外,对于新能源在船舶上的应用,政府应给予适当政策奖励和支持,做好新能源应用试点示范,对积极推动新能源船舶应用的企业建立奖励机制、减免税收,鼓励企业在新能源船舶研发和运营方面持续投入。


内河造船存4大困难,应全面塑造新优势

问:当前推行的“以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”对船舶工业而言既是挑战也是契机,从深度参与长江经济带建设、助力长江绿色航运的角度出发,您认为面临的挑战主要有哪些?有哪些可行性建议?

答:推动长江经济带发展是党中央作出的重大决策,是关系国家发展全局的重大战略。随着长江经济带建设的稳步推进,长江沿线及重要内河流域船舶工业转型升级发展存在着历史机遇,同时也面临一些困难,主要体现在四方面。

一是国家大力发展先进制造业带来了阶段性政策利好,但新冠肺炎疫情、行业周期性低谷、生态保护日趋严格等外部环境的刚性制约将在未来一个时期内甚至长期存在。

二是高质量发展为行业转型带来机遇,但转型发展的任务十分艰巨。供给与需求不平衡的问题依然存在,低质量、高能耗的落后产能未能完全被淘汰,完成供给侧结构性改革、实现新旧动能转换依然还有很长的路要走。

三是智能化、数字化为行业发展赋予新动能,但行业创新能力、应用能力与船舶工业现代化发展的目标还有较大差距。面对新一轮技术革命和产业变革,船舶工业的升级步伐仍显迟缓。

四是长江大保护理念已深入人心,但绿色发展任重道远。受建造及运营成本、基础配套设施、政策审批、航道条件限制等多项因素的制约,长江上采用清洁能源动力的船舶所占比例仍然较低,发展也较缓慢。

对于船舶企业而言,一定要完整、准确、全面贯彻新发展理念,牢牢把握推动高质量发展这个主题,全面塑造发展新优势,坚持“科技引领、创新驱动、绿色智能、开放共享、产业协同”,积极贯彻国家关于船舶工业转型升级政策,以创新发展和产业升级为驱动,以制造技术与信息技术融合为抓手,政学研企携手并进,加强创新研发投入、人才培养储备,研发一批绿色、智能的标准化长江船型,培养一批有较强竞争力的龙头企业,促进长江经济带船舶工业优化升级,助力长江绿色航运发展。



海工装备“去库存”,还需持续加力

问:当前的“双循环”新发展格局对于闲置海工装备来说,是否属于一大利好政策,您对此持什么态度?有没有一些好的建议给相关海工建造企业?

答:我认为,在加快构建“双循环”新发展格局的背景下,海工装备“去库存”可以从国内、国外两方面着手。

首先,从国内环境来看,通过政策指引,叠加我国已确定将加大国内油气资源尤其是深海油气的勘探开发力度的双重利好,我国海工产业进一步加快“去库存”已具备良好条件。同时,国务院国资委成立了中央企业海工装备资产管理平台——国海海工资产管理有限公司,在“全国一盘棋”下,央企上千亿海工装备资产可加快进行相关整合、租赁、处置。

其次,从国际环境来看,随着国际油价趋稳以及海上油气开发成本压缩,全球海工市场新租装备需求持续释放,装备利用率也小幅回升,这也为我国海工产业“去库存”带来了曙光。我们也将继续积极对接国际船东,把握市场机会,争取高质量完成“去库存”任务。

要推动海工装备“去库存”工作进入新的发展阶段,我国海工建造企业还需持续加力。海工产业链上下游要在基金投资、融资租赁、资产重整、装备运营等方面进一步加大合作力度,尤其是推动海工行业与金融业开展良性互动,实现产融结合,通过创新商业模式,建立利益共享和风险共担机制,缓解海工企业的压力。在政策支持方面,我国海工行业还可借鉴国内其他行业“去库存”模式,通过打造海工装备的市场化运作专业平台,创新管控模式,整合国内海工产业资源,解决行业内债务问题以及产能过剩问题。


邮轮产业仍处战略机遇期,但有了新变化

问:当前,国内疫情虽控制得当,但国际疫情依然比较严峻,在这种背景下,加上“双循环”新发展格局已形成,当前和今后一个时期,我国邮轮产业的发展是否面临一个新的发展路口,您对此怎么看?

答:新形势下,我们对邮轮产业有以下四点思考。

一是邮轮行业长期向好趋势不变。2020年,新冠肺炎疫情对邮轮行业造成了巨大冲击,全球邮轮业陷入停摆。面对复杂多变的国际形势,我国加快构建“双循环”新发展格局。从行业、社会、经济、人口等基本面分析,国内中产阶层不断壮大,国民旅游需求加速升级,人民对美好生活的需求日益丰富,人口结构老龄化趋势彰显。可以判断,疫情对邮轮行业的影响是阶段性的,国内邮轮行业长期向好的发展趋势仍然不会改变。

二是国际邮轮市场恢复仍有较大不确定性。当前,疫情在国外特别是欧美两大邮轮区域性市场持续蔓延,虽有少数邮轮实现小范围复航,但国际主要邮轮公司仍处于停航状态。短期内,国际邮轮业务不容乐观,预计复航至少推迟至今年下半年或明年,也许还需2年~3年才能恢复至疫情前水平。

三是国内邮轮市场迎来复苏曙光。国内疫情防控得力,已得到有效控制,周边游、跨省游、长江游、城市水上游等国内旅游市场已率先恢复。在“双循环”新发展格局下,预计国内沿海航线、无目的地游航线将率先复航。

四是国内企业加大船队投资力度,本土邮轮品牌将崛起。疫情期间,国际邮轮巨头受挫,股价大幅下跌,出现流动性风险,相当数量的国际邮轮出售或拆解20年以上船龄邮轮。反观国内,招商局集团、中国远洋海运集团有限公司与中国港中旅集团公司、中国交通建设股份有限公司、中国船舶集团有限公司等央企开始加大投资介入邮轮运营和建造环节。

总的来看,我国邮轮产业发展仍然处于战略机遇期,但机遇和挑战都有新的发展变化。招商局集团立足新发展格局,精准识变,变危为机,正在加快推进五星旗豪华邮轮运营落地,打造以服务中国高知客群为特色的中型奢华邮轮旅游产品,建设全球领先的高端邮轮运营能力,不断推动中国邮轮产业迈向全球价值链中高端。




来源:中国船舶报
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