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摘要：
本文对船舶舱底水吸入原理进行了表述；对管路升降启闭式截止阀、截止止回阀、止回阀结构
功能进行了解析、并分析了非吸入止回阀结构障碍原因；阐述了旋启式止回阀负压（真空）工况结
构原理及功能定义、并归结了该止回阀五条功效特性；明晰了现今规范对此类阀门的非明确定位；
总结了至目前设计误区产生之原因；纠正了对末端吸入止回阀机械的设计惯例；旨在引起业内权威
部门、专家及相关人士的关注与更正。
关键词：
负压吸入 止回阀 结构 研究
引言
笔者上世纪在国营船厂从事修造船管理工作多年，在多次交船试验中经历船方抽舱
底水都要用海水引水的实例，此程序在业内已成惯例。但此方法在设计上是不允许的并
有规范作为设计依据： “舱底泵与舱底水总管之间的连接管…应装设截止止回阀”｛规
范第三篇 3.4.5.1（4）｝，因此泵前的截止阀都设计为截止止回型阀。 同时规范还规
定：“ 所有的动力舱底泵，均应为自吸式泵或带自吸装置的泵”｛ 同篇 3.4.2.1｝。
由此而来，一方面设计上有依据不允许海水进入舱底水管系、并且舱底泵都带自吸装置
从理论上讲应该能吸上水；而另一方面实践中却被修改掉，原因在哪里？这个纠结问题
在笔者近年的监造工作中又一次被认证。以下为某船在抽舱底水过程中因泵前及末端设
置同类型两道截止止回阀无法打开而更换泵前截止止回阀为截止阀简况：
时间 2010 年 4 月 地点 浙江台州某船厂 船型 5000t 甲板船
舱底-消防泵（卧式离心）型号：100CBZ-45 技术参数：
排量 100m3/h 扬程 0.45Mpa 功率 22W 转速 2900r/min 自吸能力 5m/3min 效率 62%
系统布置 ：
泵吸入总管直径 DN150 泵前截止止回阀 GB/T591-93 A10125 末端截止止回阀 同标号 B16050
泵吸口距截止止回阀总管高度 1m 总管至末端截止止回阀高度 800mm
末端止回阀距液面高度~600mm 泵吸口至总管止回阀长度 2m 至末端止回阀长度 8m
试验起因：因艉轴冷却舱阀门误操作使冷却舱水流进艉轴下部污水井（如果无此工况恐怕就没
有此次验正），因此必须启动舱底泵抽水（在此前已进行过另一路海水吸入/排出试验一切正常）。
试验程序：1.当启动舱底泵一段时间后，真空表无反应。经几次启动和更换消防泵后也未果，
时间最长达 20 分钟以上；2.打开海水阀将泵前截止止回阀上部充满海水后仍无果；3.将泵前截止止
回阀拆除改为截止阀，将阀打开后继续启动泵还是无果；4.释放海水进入了舱底水总管-所有支管直
至各末端截止止回阀，然后再启动泵时真空表有了标定指示但并没有上水；5.拆解截止止回阀清洗
后装复再次注入海水，启动泵后真空表动作，片刻舱底水被吸入。上水后管道工叙述了之前经历的
许多船舶都属同样工况。
以上试验证明了：1.设两道同型号的截止止回阀是不能被一般类型的辅助性真空装置的真空能
力所打开；2.即使仅设一道此类型的截止止回阀也会因为种种原因（见下述分析）而使阀盘时常“掯
住”或“固化”住导致开启功能不正常功效不可靠。3.该设计在使用中必须先将截止止回阀改为截
止阀，后启动海水引水程序，在末端止回阀经常使用工况下，经引水后通常经 1-3 次启动泵就可将
舱底水吸入。
2011 年此问题再一次被提出，某 57000t 货船舱底水管系设计又将泵前止回阀设计
为案例中的截止止回阀（GB/T591-93），并且将还末端止回阀型号改为 GB/T592-93 B
型止回阀（同上阀结构原理 此阀原正常设计为垂直吸入止式回阀 CB/T3478-92 阀体直
达污水井底部不接管），此种设计和案例中的两道止回阀结构功能几乎一致。有前车才
有之鉴，经历过无奈才会思索问题的症结。经过笔者对标准中能用于舱底水管系所有的
截止止回阀、止回阀结构功能进行比对研究后终于有了结论：是设计的止回阀型号及该
类阀结构功能出现了原理性悖逆才致使该类型止回阀无法打开。因此提出将末端止回阀
型号改为旋启式止回阀；将泵前的截止止回阀也更改分解为截止阀+旋启式止回阀。鉴
于上述设计在船舶行业具有普遍性和此次的修改被设计部门喻为“行业内第一次”提出，
在此笔者愿意将此事问题与各位同仁探讨以求达成共识，以下将吸入止回阀及有关问题
分为个八个分项叙述：
1.截止阀、截止止回阀、止回阀在（泵出口）压力管路中工况，了解排出型阀门原
理有助于理解负压吸入型阀门原理并清晰二者间的本质区别；
2. 明晰泵前吸入型止回阀设计原理至关重要，其中旋启式止回阀至目前还是不常
见的，舱底-消防每泵前吸入仅为 2 只/组其中常用仅为 1 只/组，对系统具有“总闸”
之效能。末端独立止回阀也仅为 10 只左右；
3. 清晰解读排出型止回阀在负压吸入端悖逆工况，并导致成为系统功效“瓶颈”
之副作用；
4.排出型止回阀安装在吸入端也能用只是工况不同，因此真空吸入工况的特性不容
忽视；
5. 规范等对吸入管系截止止回阀、止回阀结构功能表述模糊，致使人们对此缺少
关注；
6.更换阀门只是满足了真空吸入条件，真空泵（装置）的量化配置标准要出台；
7. 设计职能与使用职能是分离的“两张皮”关系，此种误区还会出现；
8. 吸入止回阀设置须优化，止回功能依工况而定并非凡是末端都须设置止回阀。
正文：
一.截止阀、截止止回阀、止回阀分类及设计原理
管路阀门的启闭类型按阀盘动作可分为旋转启闭、升降启闭和滑动启闭三种，而升
降阀盘式又分为阀盘水平升降和垂直升降两种。我们通常把阀盘水平升降启闭形式的都
标称为截止阀，其它类型也属截止阀功能但习惯上一般都按标称为闸阀、球阀、蝶阀和
滑阀。
1.1 上述截止阀是阀盘与阀杆为一体型结构，在没有压力情况下阀盘也可以通过手
动开启但介质进口必须是经阀盘下面进入并且阀盘应始终处于自然垂落方向，此类阀门
为避免将进出口方向装错在阀体上大都标注介质箭头流向，如果装错就会出现功能性障
碍（阀盘上部被压太大而无法开启及在阀杆填料函处容易造成泄漏）譬如船用法兰铸铁
截止阀 GB/T590-93 等同类型阀。
1.2 在船舶上能见到的管路截止阀或其他类型阀大多安装在泵出口的压力管路上，
因此阀门进口端总是有压力的而另一端则无。为防止动力泵停机时管路介质的回落，在
泵出口及管路适当位置都装有止回阀。在船用舱底-消防泵出口端需设置两组及以上不
同管系排出功能的，在泵组出口处都要设置截止止回阀以满足分组控制启闭和自动止回
功能。由于船舶管路布置空间局限性需求，诞生了将升降式截止-止回两阀功能合为一
体的船用截止止回阀这一专业性结构形式（陆用工业阀门标准中无此类型截止止回阀）
譬如案例中已提到过的船用法兰铸铁截止止回阀 GB/T591-93 等同类型阀。
此外还有单一止回功能的阀譬如引言也提到的船用法兰铸铁止回阀（GB/T592-93
等同类型阀。
上述阀特点为：只起升阀杆阀盘就会依靠阀盘下部介质压力自动起升开启或自动起
升开启、反之就会回落自动关闭。其进口更只能是在阀盘的下面并保证阀盘垂直回落的
有效性，反之将导致功能性堵塞（自动止回关闭使介质无法流通）和阀盘不能有效关闭。
1.3 上述截止阀、截止止回阀、止回阀工作原理因都是针对安装在压力管路而言，
我们称之为排出型阀门。此类阀的重要特点是阀盘开启方向与阀盘下部介质作用力方向
必须是一致的，至于介质出阀盘后折角 90°改变了方向与阀盘的开启原理无关。这一特
点与下述吸入阀的原理恰好相反，因此将排出型功能的止回阀设在了反向功能需求的吸
入止回阀位置导致“被掯”窘况，这完全是设计将阀门用错所造成的“隐病”。
二.吸入型止回阀设计原理
吸入型止回阀的工况是负压吸入俗称为“抽真空”，是指动力泵对舱底水系统吸入工况
的通称。负压吸入是指被抽液面低于动力泵吸入端、需通过泵本身自带或附加的真空泵
将工作泵出口止回阀至吸入液面间管内及泵腔内空气排除达到既定真空度，使被吸液体
在外界大气压力作用下被压至泵吸入口的过程。根据真空吸入原理，属于此类型阀在标准
中只有垂直吸入式止回阀（CB/T3478-92）、水平吸入式的旋启式止回阀（CB/T4019-2005）
和垂直水平都可使用的板式止回阀（CB/T3819-1999）三种。
2.1 法兰吸入止回阀 CB/T3478-92 为垂直吸入式末端阀门。该止回阀开启原理为：
由于管内负压（真空）的作用，对止回阀阀盘上部产生吸力。由于阀盘上部 垂直管路部
分的吸力与阀盘开启方向是一致的并且同方向的真空度对阀盘周边产生的吸力是均匀
的，使阀盘下部气体作用力也能按上部吸力方向将阀盘均匀的起升微量开度，被吸气体
就经阀盘密封线并随真空管路上行，随着真空度加大低位液面就会在外界大气压力作用
下上升随即将阀盘托起并经阀盘开度间隙继续向吸口高度上升，待液位达到泵吸口处时
开度也呈最大值，此时抽真空过程结束工作泵启动。该吸入式止回阀存在下缺陷：1.装
于末端污水中功效不理想；2.下部不能接管且没有耐压参数只能装在末端；3.只能垂直
安装。这也是被设计部分摈弃而改选用排出型止回阀原因。
2.2 旋启式止回阀 CB/T4019-2005 为中间水平吸入式止回阀，也是本文命题止回阀。
所谓中间是针对末端而言，是可以在管路中间且水平安装的止回阀，因此可以避免安装
于污水井处易腐蚀工况以及受垂直管路限制问题。该阀开启特点为：一是弥补了上述垂
直式吸入止回阀不能在水平方向工作的缺陷，使阀盘开启方向侧转了 90°由上升开启变
为了横向摆动开启，并继续保持了真空吸力方向与阀盘开启方向的一致性；二是由于阀
盘是以铰链为旋转中心、呈挂坠体形式摆动，使真空度对阀盘垂直开启自重吸力的负担
力消除；三是同挂坠原理使阀盘在横向开启时真空对其的作用力达最小值；四是由于阀
盘、阀座的安装方向是近乎垂直工作面（6°倾斜角），使泥沙颗粒在阀盘上因重力搁
置而被卡住磨损工况呈最小值。五由于阀盘是铰链连接形式，因此只要将铰链套孔与轴
间的间隙值把定正确，该阀抗堵塞能力优势也会达到最大值。因此旋启式止回阀是安装
在负压吸入管路中唯一从原理到功能都能胜任真空吸入原理的阀门。由于安装在泵前吸
口处无截止功能因此须与截止阀连起来用就有了在引言中将泵前截止止回阀修改为截
止阀+旋启式止回阀的主张。由于该阀设计压力是 0.5Mpa，因此和下述板式止回阀
（1.0Mpa）一样也可以使用在恰当的排出管路上。
旋启式止回阀也是船用标准。自上世纪八十年代初，船舶行业就在外贸标准中引进
了日标法兰旋启式止回阀 CBM1127-82（青铜 DN40 以下)，本世纪被部标取代为旋启式止
回阀 CB/T4019-2005。因该船阀通经（球铁 DN50 以上）目前还没有被部标收入，因此在
该船修改中采用的仍是日标准号 JIS-F7373（铸铁 10K DN50-250）。自进入本世纪后，
以 J 打头的日标阀门在现在的部标中也逐步在采用（详见《船舶工业标准目录》2009
版 CB/T4001~4033-2005），因此，设计部门以该阀为非船用标准故而不采用是无道理的。
2.3 板式止回阀 CB/T3819-1999 从原理上也是旋启式止回阀的一种。
因为该阀进出口无法兰属对夹式结构，故而阀体长度大大缩短常备安装于弯路较短的管路上，
笔者所监造船也因为泵前空间位置不足原因，因此将此旋启式止回阀阀改为了板式止回阀。
三.排出型止回阀在负压吸入端悖逆工况
由上述 1.3 条结论足以证明将排出型止回阀安装在负压吸入管路上是悖逆上述2.1-2.2 条真
空吸入原理的，具体表现为：
3.1.由于泵吸口的截止止回阀为排出型结构，使液体经阀盘后折角 90°出口变为了
进口，使被吸气体进入阀盘上部后，不是像吸入止回阀那样 经一段垂直管路向上继续上
升而是立即折角 90°向侧部流动产生了向上和横向两个方向的分力，二者分力的合成点
近似为 45°斜线以下的合力点（理论值）。此作用的结果导致阀盘向上垂直吸力被消耗
掉一大部分。与此同时由于下部的升举力仍然均匀的作用于整个发盘下部，这样对应于
阀盘上部折角至出口约 90°范围内无垂直吸力区域就产生了失偶力矩，该力矩就会传递
于阀盘导杆外侧面并作用于导管侧壁上，使导杆在套管内在做上升运动时同时对侧壁产
生摩擦力。这种与阀盘开启方向不一致的分力和同时产生的失偶力矩导致阀盘升力不足
和升力方向产生偏移，使阀盘在上升开启时极易被“掯住”。这是造成阀盘开启困难或
无法开启的第一条原因也是主要原因；
3.2.由于升降式止回阀本身是有自重的，按照真空吸入高度原理，吸入管路中所被
吸起的重物=增加同重量液体在垂直管内的体积高度。也就是说增加了自重式止回阀盘
就等于提高了离心泵吸入高度。这也使诸多立式泵抽真空难度增加是阀盘开启困难或无
法开启的第二条原因。同时因无缘增加离心泵吸入高度导致泵排量下滑的结果是用户不
愿接受的。
3.3.由于阀盘导杆与套管间隙内因海水原因产生的盐化污物或颗粒污物堵塞滑动
间隙使滑动阻力进一步加大是阀盘开启困难或无法开启的第三条原因。
3.4.货舱污水井末端的吸入止回阀开启原理与上述截止止回阀类同不赘述，而机舱
污水井末端的吸入止回阀因手控因素因此多设计为截止止回阀。与货舱污水井相比，机
舱末端的止回阀工况泥沙是少了但多了些油污。因为末端阀吸入管达污水井底部，尽管
机舱油污水不用此吸口抽取（有日用舱底泵）但垂直吸管在油污水中年复一年的浸泡，
和应急工况下的使用使止回阀难免会染上油污，又因为日常不用致使阀内油污一旦干涸
后将固化在阀盘密封带及导杆间隙中，加之截止止回阀手动关闭时对阀盘环形密封带压
力产生的真空密闭功效。使该止回阀在手控压力解除后阀盘起升打开难度再次加大，这
是机舱末端截止止回阀增加打开难度附加的第四条原因。
3.5.上述原因分析是针对单一止回阀，而系统设计上是两道同类型止回阀。本来一
道门槛就很难逾越而偏偏又增加了一道门槛，因此两道阀盘的开启综合阻力将大于 1+1，
此是吸入系统两道阀盘根本无法同时开启的第五条原因。
3.6 因为用专用真空泵装置抽取真空度的极限值仅为 0.08Mpa，一般离心式立式泵
自带或附带真空泵吸真空能力会远远低于该值（规范对无也无量化规定），而卧式自吸
离心泵的自真空能力则更差。加之阀盘上述四条开启困难原因是叠加在一起的，真空度
的产生又是一个逐渐加大的过程，中间既没有负压脉冲也没有瞬间的喘息抖动。因此阀
盘在初动力时一旦被掯住即使后期真空度加大也不会轻易打开。
四.排出型止回阀在吸入端工作原理
除了上述舱底水负压吸入工况外，排出型止回阀也能正常使用在正压吸入或其它管
系的负压吸入管路上，具体为海水管系的正压吸入和燃/滑油管系负压吸入两种工况。
4.1.海水管系正压吸入：
正压吸入是指被抽液体的液位高于动力泵吸入端，其止回阀的开启靠介质位能压力
就足以使阀盘全部打开（如泵前吸入端与海水总管相连的截止止回阀）将液体压进泵吸
入端工况。在船体外海水位能压力下，泵前吸入管路的截止止回阀与泵后出口排出截止
止回阀开启的工况近乎一致。不同之处是吸入止回阀盘的开启压力是靠海水位能压力而
不是管内的工作压力（一旦位能不存在将变为负压工况），因此在位能被列为常数后此
处的截止止回阀一般都改设为截止阀，以防止在位能压力不足工况下导致止回阀盘因自
动升力不足而影响泵的吸入流量。
4.2.燃/滑油管系负压吸入：
在燃/滑油管系泵前吸入管路也不乏有诸多负压工况。该类阀安装在此之所以不会
产生上述问题是因为：1.阀盘导杆的侧摩擦阻力在油液中小于升举力因此不容易被“掯
住”；2.容积泵（往复泵、螺杆泵、齿轮泵）高真空能力对阀盘吸力增大；3.吸口至末
端只有一道止回阀比上述两道止回阀阻力要小 50%。
4.3 尽管如此，由于平面升降式截止阀、止回阀的密闭都是靠阀盘的平面环状密封
带与阀座接触密封的，因此在油液中阀盘对阀座的粘合力是很强的。加之大多采用的截
止止回阀在关闭时对阀盘都施以重压，如果在管路失油工况下阀盘密封带及导杆间隙处
又会因干涸的油质而将阀盘黏住（同上述机舱污水井工况）。以上种种工况将导致泵吸
入式时不能立即将阀盘打开，延误的时间就等于齿轮泵或螺杆泵在不饱和油况中空转，
而此工况对泵的损伤短时间是无法觉察的。因此在必要情况下其止回阀结构形式也应该
修改为旋启式止回阀。
五.规范等对吸入式截止止回阀、止回阀结构功能表述模糊
规范对吸入管系中的截止止回阀、止回阀结构、功能均无具体要求：
5.1 如本文开头已述，规范第三篇 3.4.5.1（4）条：“舱底泵与舱底水总管之间的
连接管…应装设截止止回阀“舱底泵与舱底水总管之间的连接管…应装设截止止回阀”。
此截止止回阀应理解为是截止+止回两个阀还是截止止回一体阀比较模糊，但据 5.3 条
表述推理应为一体型截止止回阀。
5.2.规范第三篇 3.4.7.2 条：“…应在该舱底水吸入管的开口端附近安装认可型的止回阀
”。 开口端附近是否包括开口端吸入止回阀和在管路中间的止回阀？用认可型认可型表述
证明了规范还无法对该阀结构功能形式作出界定。
5.3.规范第三篇 3.9.2.1 条：“舱底水吸入支管的遥控阀应为截止止回阀或串联在一起的截止阀及止回阀”
。前一个遥控截止止回阀是用电磁阀控制阀杆升降开启的截止止回阀，而后一个是指用
遥控旋转方法开启的蝶阀等因不能和止回阀连在一起的表述，这是规范对舱底水吸入管系
唯一一个将截止阀与止回阀分开表述的内容。而止回阀仍然可认为是 认可型。
5.4.《船用阀门选用指南》CB/Z800-2004 中对旋启式止回阀门特点只是表述了介质
通过该阀时流通阻力较小，而对该阀的正当用途无表述，因此并没有起到指南作用。
六、更换阀门只是满足了真空吸入条件
更改止回阀结构形式固然很重要，但只是满足了吸入端抽真空条件，条件具备了但
动力泵的真空能力上不去仍然不能从根本上解决问题。根据船用泵抽吸装置
CB/T3489-92 标准给定的技术参数，真空泵装置在满足真空度-0.08Mpa 工况下真空量参
数分别为 0.3；0.6；1m3/min，而舱底泵随身真空装置技术文件中大都无此量化指标，
因此实际工况中真空装置效能将无法界定。即便有效果也会因为时间太长而失去使用价
值。此种无标准产品的使用与规范对其无量化要求有直接关联：
6.1 如文本开头已述，规范第三篇 3.4.2.1 条：“所有的动力舱底泵，均应为自吸式泵或
带自吸装置的泵所有的动力舱底泵，均应为自吸式泵或带自吸装置的泵”，而如何验证这
种自吸装置性能譬如抽取真空容积/真空值/时间等均无量化表述。
6.2 规范第六篇 2.1.2.2 条：“ 应急消防泵的布置…同时吸入管路的设计应使吸头
损失减至最小同时吸入管路的设计应使吸头损失减至最小”。而对同工况舱底泵吸入管路
及阀件的结构形式应如何能满足吸头损失最小也无量化表述。
实际工况中，在无法改变泵真空性能及管线布置情况下，还是要按以下 7.3 表述的
经验做法，将截止阀前的旋启式或板式止回阀的阀盘拆掉使海水注入舱底水管系，这样
由于末端止回阀结构原理已不存在隐患，因此舱底水吸入工作就会归顺正常化。因此在
一定时间段内，规范意义并不等于实际意义，因为规范本身就存在着诸多开口尺寸链没
有被封闭给设计者诸多自由发挥的空间，要达此目的但靠修改某一节点是无济于事的。
七.设计误区产生的原因
上述设计误区为何能一直延续到现在主要有以下三个原因：
7.1.见上条，由于在舱底水管系试验和交验项目上，规范没有将舱底泵抽真空和舱
底水管系抽真空提出试验要求。而在实际抽水试验中也往往是用客观上已形成引水试验
代替了抽真空程序（舱底水吸入总管已注满前期密性试验时用水 由于大多船的该管路
都处在低位置而无法自然排除），等于是在做引水抽水试验而不是抽真空抽水试验，因
而在试验阶段无依据法判断阀门开启原理的缺陷，因此除了对上述 3.4.7.2 条末端止回
阀要求可以理解为法兰吸入止回阀（从经验角度理解）以外，其它只能按传统习惯延续。
7.2.设计者既不了解实际使用详情、也不负责再对船舶实行终身技术维护职能，使
用者及部门也不再向设计者及部门反馈使用信息的意愿。在传统设计-造船时期，当第
一条船建造期间及使用后，厂方及船东方会有大量建造-使用信息反馈于设计部门以便
在下条船进行修改使之趋于完善。而现在设计完了就是完了没有技术维护一说。使设计
者对此既无无感性认识也永远不会了解实际情况。将零反馈视为正确，将惯例认为合理，
“两张皮”现象将会继续下去。
7.3.用船部门在实际使用中均采用将截止止回阀改为截止阀、和用海水引入方法达
到抽舱底水功能弥补了该阀门设计缺陷。船方在该系统的使用中，轮机人员都会把抽舱
底水要先用海水引水作为一个业内常识传授，同时将该截止阀告诫为常闭。
八.负压吸入阀门止回功能设计的优化
吸入末端止回阀的功能是防止管内水倒流；吸入始端截止止回阀的功能是分路控制
和防止它管路水倒流。因此在末端吸口处没有吸入水倒流的工况下，尽管旋启式止回阀
结构合理也不需设置，否则就是冗余设计。由于现设计部门将本属于详细设计范围内管
系布置职能无缘划给了生产设计部门，使之不再考虑管路布置的形位功能，因此将所有
末端都设计了止回阀或截止止回阀，这显然是有管理失误因素和设计者机械的思维方式
有关。
8.1.舱底水管系按吸入路径分为两条管线：一是泵前截止止回阀至机舱前部的直通
应急吸口、末端不设止回阀；二是泵前截止止回阀至机舱+全船舱底水总管→各支管吸
口、末端设止回阀。按吸口位置分为四个区域：1.至船艏消防泵舱底吸入口（消防泵舱
指单层底）；2.至货舱污水井吸口；3.机舱污水井及底空舱；4.机舱花钢板以上的前后、
左右边空舱。
8.2.根据本船该管系布置，吸入管至左右边空舱吸口（2x2）、至货舱污水井吸口
（5x2）前的左右水平支管（内底板以上）都高于吸入总管（内底板下）且污水井吸口
也不低于吸入总管，因此末端的止回阀均可免设。优化后末端需设止回阀的仅为消防泵
舱（截止阀为遥控阀）吸口 1 只，需设截止阀+旋启式止回阀组的仅为机舱污水井和底
空舱（4+1）；始端需设截止阀+旋启式止回阀组的仍为每泵前两组（2+2），而常用仅
为一组。
九.结束语
见上述，旋启式止回阀 3 种规格共计数量仅为 10 只，在全船阀门使用中所占数量
比重极低，但此类阀却有“一剑封喉”之功效。当旋启式止回阀结构原理能足以引起业
内权威人士重视或被设计者们所认识或许需要很长时间，但要引起船东们注意并及时主
张自己的权益或许并不需要很长时间或者说是可以立马见效之事，这取决于船东们对此
事的认知程度。同时对舱底-消防泵的真空性能也到了应予以关注的时候了。
本文查阅文件
【1】本文引用规范版本为《钢质海船入级规范》2009
【2】本文引用标准为 CSSC《船舶标准全文系统》2004
【3】本文引用标准号文件为《船舶工业标准目录》2009 版
注：本文已发表于《广东造船》2014.第 2 期 发表内容有删节
2013.11.8
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发表于 2018-12-10 14:55
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