方书甲：紧抓“两点一线” 加速建设造船强国

船舶新闻

造船完工吨位跃居世界第一，承接新船订单量、手持船舶订单量也位居世界前列，造船能力大幅提升，毫无疑问，我国已经成为世界造船大国。不过，中国造船工程学会副理事长方书甲在接受记者采访时表示，虽然多项指标已经名列世界前茅，但我们必须清醒地看到，从整体上来看，我国船舶工业的发展方式还较为粗放，产业结构和产品结构也不尽合理。要想实现从造船大国到造船强国的转变，我国船舶工业还需加大科技创新力度，解决被船舶配套“卡脖子”的问题，解决新船型策划和技术设计落后于市场需求的问题；要进一步加快转方式、调结构步伐，服务海洋的面要拓展加宽，服务海洋的水平要创新提高，造船强国应体现在综合实力上。

注重研发与配套

“要谈造船强国，就必须结合海洋强国，因为建设造船强国是海洋强国的基础和桥梁。”方书甲指出，海洋强国就是把利用海洋作为新的发展方向和经济增长点，认知海洋、经略海洋、开发海洋、维护海洋，提高国家的综合国力。中央提出建设海洋强国的目标，为我国造船业的发展提供了良好的展示平台。我国船舶工业必须抓住这个机会，实现由大到强的转变。
“我认为，造船强国首要的标志就是船舶领域科技创新能力、产品研发水平领先，设计建造的船舶技术附加值高，能全方位满足海洋运输、远洋渔业、海洋工程、海洋科考、海洋旅游、海洋维权等主要海洋产业的发展需求，在国际造船界有话语权和引领作用。”方书甲指出，虽然我国造船完工量已经跃居世界第一，但是产品营销额并不是第一，利润也不是第一。造的船比别人多，挣的钱比别人少，投入产出比相对较低，这其中最根本的原因就是产品的技术水平、生产效率、管理流程等与先进造船国家相比还有较大差距，附加值偏低。
船舶工业是劳动密集型、资金密集型、技术密集型产业。我国船舶工业在发展过程中，投入了大量的资金和人力，规模上去了，但在技术方面仍然落后较多。“只有硬件投入，忽略了软实力建设是不行的。”方书甲认为，当前是知识经济时代，知识产权扮演的角色越来越重要。而我国很多新船型尤其是高附加值船型的基本设计多数是从国外购买的，配套产品的专利都被别人控制，我国很多设计的重点还是围绕建造工艺方面，“隔靴搔痒”难以从根本上解决我国船舶工业自主创新能力不强的问题。
“除研发外，船舶配套产业发展滞后也是阻碍我国向造船强国迈进的瓶颈。”方书甲指出，我国造船业被称为“船壳工业”的重要原因，就是船舶配套的发展水平较低，大量核心配套产品依靠进口，本土化装船率始终处于较低水平，这也导致我国造船企业的利润普遍不高。以船用柴油机为例，当前我国大功率船用低速柴油机以国外许可证生产为主，很多造机企业出钱、出力又出人，可是每年企业获得的利润还没有交纳的专利费高，承担的风险却居高不下。因此，加快对核心配套产品和相关通用配套产品的研发，不断提高本土化装船率，是今后船舶工业的一项重点工作。

结构调整是主线

“在我国的造船产品中，散货船、油船、集装箱船三大主流船型占据的比例达90%，一直居高不下。”方书甲分析认为，这也就意味着我国船舶工业对海洋运输业的依赖程度过高。近年来海洋运输业受国际金融危机的影响很大，海运业出现行业性亏损，船舶工业随之受到重创。我国船企仓促抢滩海洋工程装备产业，也只是补上一点因三大主流船型降价带来的损失。可以说，我国船舶工业吃了一次产业结构和产品结构不合理的大亏。因此，在迈向造船强国的过程中，转变发展方式、调整产业结构将是我国船舶工业今后很长一段时间的主线。
方书甲指出，三大主流船型一直是我国船舶工业的当家产品，今后我国船企还要继续发挥这三大领域的优势。除以三大主流船型为主的海洋运输装备外，船舶工业还包括以各类军用舰船为代表的海洋防务装备、以“蛟龙”号等为代表的海洋科考装备、以各类海洋平台为代表的海洋开发装备。此外，高端远洋渔船建造领域、海洋风能等自然能源开发利用装备领域的市场潜力十分巨大，也是船企可以开拓的“邻业”。
加快产业和产品结构调整，使船企向这些领域转型发展，打造合理的造船产能结构，是实现造船强国目标的重要方式。“千万不要忘记，前瞻与预见，是领导者提供最大的服务”，方书甲在引用毛泽东这段话时指出，对产业结构调整，国家相关部门在政策引导、宏观调控方面应具有充分的前瞻性，有序引导企业发展，而不是任由企业一窝蜂地在某些领域“大干快上”。船企的投资方向如果出现失误，与市场需求失之交臂，就有可能形成新的产业不平衡。
方书甲最后强调，经过30多年的努力，我国造船完工量从只占全球市场份额的3.5%提升到现在的45%，中国造船人有权力自豪、有条件自信，但是更有责任自立、有义务自强。我们要客观总结过去，审视作为；科学设计未来，思考发展；在过去和未来的结合部，制定取胜战略。要坚持科技创新，推广造船建模，做强船舶配套，兼顾货运、渔业、海工、军船和旅游市场的新需求，提高船舶附加值，实现持续健康发展，这是建设造船强国的基础与保证。