集装箱船大型化风险难料？

船舶新闻

市场热捧 订单井喷
大型集装箱船近3年的新签订单量，总体呈先降后升趋势，2013 年大型集装箱船的新签订单量为143艘，总容量为1662577标箱，是2012年手持订单量的9倍；近12个月的新签订单量，起伏波动较大。
据媒体报道，今年以来，大型集装箱船订单不断涌现。3月31日，总部位于香港的Seaspan公司宣布，在扬子江船业订造的4艘节能设计10000TEU集装箱船备选订单生效。Capital Maritime近日在现代三湖重工业订造了4艘9440TEU级集装箱船，同时宣布在大宇曼加利亚的1艘9160TEU集装箱船备选订单生效。希腊船东Costamare Shipping近日宣布在韩进重工苏比克船厂的4艘集装箱船备选订单生效，并将其由9000TEU升级至11000TEU。日本邮船日前透露，该公司已签订一份长租租约，并在JMU船厂订造8艘14000TEU集装箱船，这是日本邮船自2007年以来首次订造集装箱新船。此外，中远发布公告称，公司已审议并批准了订造5艘14000TEU集装箱船的议案，目前，中远正在与沪东中华、外高桥造船、大船重工以及南通中远川崎进行该系列超大型集装箱船新造项目协商。
据Clarkson统计，大型集装箱船手持订单量排名前十船厂的手持订单共211艘，占大型集装箱船手持订单总量的84.1%。其中，现代重工大型集装箱船的手持订单量排名第一，手持订单51艘，占大型集装箱船手持订单总量的20.3%；大宇造船和三星重工大型集装箱船的手持订单量分列二、三位，手持订单分别为36艘和28艘，占大型集装箱船手持订单总量的比例分别为14.3%和11.2%。
统计显示，大型集装箱船手持订单量排名前十船东的手持订单共148艘，占大型集装箱船手持订单总量的59.0%。其中，Seaspan Corp大型集装箱船手持订单量排名第一，手持订单34艘，占大型集装箱船手持订单总量的13.5%；中国国际海运集装箱（集团）和United Arab Shpg大型集装箱船的手持订单量分列二、三位，手持订单分别为20艘和17艘，占大型集装箱船手持订单总量的比例分别为8.0%和6.8%。
与订造热潮相呼应，大型集装箱船近12个月新造船价格总体呈上升的趋势。2014年3月， 10000 TEU、12800-13500 TEU大型集装箱船新造船价格分别为9850万美元和1.17亿美元，环比分别上涨了1.0%和0.9%，8500-9100 TEU大型集装箱船新造船价格为8800万美元，与2014年2月持平。在租赁市场，大型集装箱船近12个月租金价格总体呈先降后升的趋势。

风险增加 引发争议
据《美国商务日报》JOC报道，随着集装箱船大型化趋势日渐明显，超大型集装箱船的潜在船损货损风险也随之上升。2013年发生的两起集装箱船船身断裂以及数起集装箱船失火事件都表明，集装箱船尺寸增大，加之集装箱重量申报不实以及箱内货种识别有误等因素叠加，致使集装箱海运业持续遭受船货损失。
近年来，并非海运保险公司生意不好做，而是业内船货损失比例呈稳步回落态势，公司理赔金额更少。尽管总体航运事故率有下降趋势，但大型集装箱船却频频中招。2013年，超过1/3的船货损失案例均集中在华南、东南亚、印尼和菲律宾地区以及日本、韩国和华北地区，前者报告18例，后者报告17例。仅有一例发生在北美西岸海域。安联海运Tim分析，亚洲地区集装箱航运业繁忙，但部分国家受到安全法规和执行力度跟不上行业发展的限制。
报告显示，2013年船货损失案例中超过1/3的船舶为货船，此外渔船和散货船的货损率也达到两位数。去年两艘散货船在印尼海域因货物处理不当导致全损，另外，几艘集装箱船因箱内危险货物申报不清导致船上起火。另一大货损主凶就是集装箱超重。Tim指出，去年6月，“MOL Comfort”号航行至印度洋时遭遇恶劣天气船体从中间断成两半沉入海底。12月，类似事故再次发生，“MSC Monterey”号离开纽芬兰前往波士顿途中遭遇恶劣天气船体开裂。据分析，这两起事故可能都与集装箱超重有关，因为在集装箱吊装上船前缺乏称重检测。
随着班轮公司订造新集装箱船尺寸向1.8万TEU以上发展，航运风险也在加大。Tim分析称，今年2月，一艘7,200 TEU“Maersk Svendborg”号船在比斯开湾遭遇恶劣天气船上500多个集装箱受损，因此换做1.8万TEU船，潜在损失可能翻倍。
由于船舶尺寸加大，甲板堆放的集装箱可以堆至7层或更高，这将增加甲板集装箱落水甚至过重引起船身断裂的风险。另外，海运业在全球范围内仍缺乏统一协调机制来部署救援拖船、驳船和重型起吊船赶往事故海域进行有效救援。因此，船舶大型化将令航运事故的救援成本一路走高。
不过，一些人对集装箱船大型化推升货损风险的说法并不赞同。
《航运交易公报》报道说，随着集装箱船大型化趋势明显，市场认为其潜在的船损货损风险也会随之上升。确实，仅去年就发生了两起大型集装箱船船体结构发生断裂的事故。对此疑问，航运保险业专家杨先生表示：“这个问题要从两个角度看，就船体结构而言，大型集装箱船确实比小型船风险高，但就货损角度而言，大型集装箱船运输更安全。”船体结构方面，船体越大风险也越大，就好比人越高，骨折的风险就越高，但杨先生认为：“现在船舶已经大型化，但每年发生事故的概率并没有明显上升，去年事故发生较为集中，但综合事故率没有太大变化。”
而且，船舶大型化反而会降低运输风险。杨先生分析，根据航运保险市场统计，船舶在运输过程中发生货损的概率非常高，运输中的货损风险高达45%，其中由船体断裂引起的货损风险可能1%都不到。随着船舶大型化，可以有效降低货运险赔付概率，而船体断裂的赔付情况依然保持稳定，综合看，船舶大型化趋势并不会推升货物运输风险。基于此，人保航运中心相关负责人告诉记者：“我们不会担心船舶大型化后会提高赔付率，在为大型船舶投保时，我们的条款也没有更新或变化。”
不过杨先生也指出，市场上之所以担忧大型船舶货损风险，是因为这些大型船舶一旦在运输中发生船体断裂等事故，赔付过程非常复杂且惊人。以“MOL Comfort”号为例，事故发生近一年，这起事故赔付情况依然没有定论。客观而言，船舶大型化并不会明显推升运输风险，只是风险产生后，其赔付过程之困难、赔付金额将远超3000TEU以下型船。
　　
降本明显 大势难拦
《航运交易公报》的报道认为，驱动集装箱船舶大型化发展的主要动力在于超大型集装箱船产生的规模经济能给船舶所有人带来更低的运输成本。以马士基航运3E级18000TEU型船为例，马士基航运首席营运官Morten H. Engelstoft表示：“3E级船理念中第一个E代表规模带来的经济性，就是说一次就能运走18000只集装箱；第二个E代表能效，3E级船舶较目前船队中能效最高的船舶减少约20%的能耗；第三个E代表环境，由于减少能耗，碳排放相应减少20%。燃油是航运业最大的单项营运成本，今年的燃油成本在50亿~60亿美元。集中力量降低油耗是目前有效控制成本所能做的事情。就燃油消耗来说，与行业中普通的13100TEU型船相比，‘3E’级船舶的能效提高35%，所以能帮助我们提高市场竞争力。”
为迎接船舶大型化时代，各运河、港口都在改善自身条件，以伺候这类时代的宠儿。在国际通行水道中，制约船舶大型化的最重要的运河即苏伊士运河。该运河当前吃水为14.5米，通过船宽限度50米，12500TEU型船通过苏伊士运河绰绰有余，通行18000TEU型船是极限。为了迎接更大型船舶的通行，苏伊士运河投资10亿美元，加急拓宽河道，并提高吃水限度。
船舶大型化促使港口、航道、装卸设备发生相应变化。为适应船舶大型化发展，目前一些集装箱枢纽港口已着手建设水深14~21米的码头，并在码头上配置大型岸边集装箱起重机--超巴拿马型岸桥。大连、天津、青岛、上海、宁波、厦门、深圳等港口都有众多的第六代集装箱泊位，天津、日照、湛江等港有20万吨级深水航道，这些都反映中国正全力“伺候”船舶大型化时代。（本文根据远东航运评论及《航运交易公报》及国际船舶网等报道汇编）