中国船舶：距世界第一还有多远

　　本报记者 祝慧

　　9月7日，在素有北方明珠之称的大连，商务部“品牌万里行”之“东北振兴行”和大连市商务厅、中国船舶工业协会共同举办了装备制造业的第一个大型专业论坛——中国船舶工业品牌发展论坛。在论坛上，来自上海、大连、天津、厦门、武汉、江苏等我国船舶生产龙头企业的代表齐聚一堂，交流近几年来发展出口船舶的经验，探索科技创新、产品创新 ，打造中国船舶品牌航船的发展之路。

　　造船业到达黄金期

　　“目前手持国际船舶订单60多艘，近1000万载重吨，合同金额达40多亿美元，船舶生产定单已排到2010年。”上海外高桥造船有限公司高级工程师陶敏难掩兴奋之情。

　　“近几年来，我国造船产量年均增长率高达40%以上。大大高于同期世界各国造船业的发展速度，并连续十年处于世界第三的地位。尤其是我国承接新船订单首次超过日本，位居世界第二。而以手持订单计，大连船舶重工集团有限公司、上海外高桥造船有限公司分别位居世界造船企业第五位和第十位。”中国船舶工业行业协会常务副会长于世春也充分肯定了我国船舶工业在近几年来的快速发展。

　　据介绍，今年上半年，全国新承接船舶订单1608万载重吨，手持船舶订单5092万载重吨，造船完工量528万载重吨，这三项指标分别占世界市场份额的15.3%、27.1%和20.3%。“中国船舶工业跨越式发展速度，令世界船舶制造商刮目相看。”

　　以量取胜 难称霸世界

　　“不过，尽管我国船舶工业取得了很大成绩，但我国与先进造船国家相比仍然面临着造船能力、研发人员、配套水平不够等诸多问题，存在不少差距，面临着巨大挑战。”于世春强调。

　　目前我国造船业虽然已经发展为世界第三，但还是以量取胜。在一些高附加值、高技术含量的品种如液化天然气LNG船、海洋工程浮式生产储油轮、超大型集装箱船上，产量还比较少。“同样都是重量在7.5万吨左右，5600标箱的集装箱船价格是散货船的2倍。”厦船重工总经济师汪锦星在接受记者采访时说。

　　据韩国造船工业协会日前公布的统计显示，目前全球大型液化石油气运输船的新订单约有八成被韩国企业获得。而根据中船集团的目标，2015年中国要超越日本、韩国，成为世界第一大造船国。“要达到这个目标，难度还是很大的。目前国内船舶工业最大的问题就是整体水平太低。”汪锦星表示。

　　对此，于世春也有相同看法。他强调，中国船舶在产品结构等很多方面还需要优化和升级，而目前中国船舶存在的主要问题就是研发和造船能力不够，此外船舶配套产业发展没跟上来。据他介绍，中国船舶的配套设备本土化率仅有46%，而日本和韩国却达到了90%。

　　对此，天津新港船厂厂长高学虎有深刻体会。其承接的国家重点工程——国内首条超百公里的“烟大”铁路轮渡渡轮从国外引进全电力推进系统及电动舵桨装置所花的钱就占了“烟大”价格的30%。“这就充分暴露出自主创新的一个弱点。其实在‘烟大’的调试过程中，我们发现，我们的技术和设备并不比国外差，差的就是研发能力。”

　　做大做强还需自主创新

　　船舶工业是资金、技术、劳动三密集型产业，不但为水运交通、能源运输和海洋开发提供装备，而且又是海军舰船装备的主要提供者，也是国民经济和国防建设的战略性产业之一。其特殊性决定了船舶工业必须做强做大。如何做强做大呢？参加论坛的不少企业专家认为，自主创新和品牌效应是不可或缺的两大决定因素。

　　论坛上，于世春表示，要实现我国船舶工业的快速健康发展，必须以提升船舶工业国际竞争力和自主创新能力和抗风险能力，突出国家战略需求，突出产业发展的支撑力，加快实施品牌战略。首先要重点解决好创立和培育一批具有自主知识产权的品牌船型；其次，加强船舶系列研发能力，全面提高船舶工业在国际市场上的综合竞争能力和抗风险能力；第三，要加强主机动力、船用阀门、机舱自动化等船舶配套设备研发和本土制造和配套能力，使我国目前由船舶生产大国，向拥有世界级品牌的船舶生产强国转变。

　　“对企业来说，做大做强最重要的就是技术研发，其他都可以解决。”汪锦星说。

　　“‘栽下梧桐树，引得凤凰来’。大连船舶就是凭借极具市场竞争力的品牌船型推向市场后，获得极大的市场认知度，不仅占领市场，而且引领市场，掌握市场主动权，船东纷纷慕名而来，签订后续船舶，使品牌船型系列化，从而形成批量型、效益型船舶并举的品牌效应。所以，自主创新和品牌对一个企业来说相当重要。”大连船舶重工集团副总裁张振德也就自身的经验，他强调自主创新和品牌的重要性。

　　“中国船舶当然要做强做大，但也不能一口就想吃成胖子。还得根据整个国家的工业化进程来调整步伐，就如两条腿走路一样，必须跨出去站稳了，才能再迈出另一步。”汪锦星对记者强调，中国船舶要想称霸世界还必须得依据现状来一步步推进。