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江船涉海及海沙运输问题看这篇就差不多了

2020-5-12 10:13| 查看: 2031| 评论: 0

【为湖北船员,话也只能讲到这地步了,减少歧视湖北船员,给他们一个饭碗!听不进薛船长多年来的呼吁,眼睁睁地看到事情发展到民不畏死、奈何以刑惧之地步了】 

多年前,有做海事局长的同学问笔者,内河船到海上作业怎么遏制呢?笔者说:穷寇莫追!这是海警干的活,你就不要穷追不舍了,万一人家携带武器呢?现在工业这么发达,弄这些玩意并不难,又不是军警,有意外都不一定评得了烈士。这几年下来,伤人的事情倒不多见,但是执法的确不容易,海巡艇跳帮不易,好容易爬上来,人也找不到,恶狗倒有几条,叫了半天出来个妇女,喝住了恶狗,说当家的不在。好容易当家的出来了,不移交的话,也不能把人家怎么样,又不能直接抓人,船也扣不长,随时会被偷开走。大多是罚款了事。

前几天接到一位李大副电话,抱怨被黑中介骗上船,说好是南北线装煤,上来就开船,出来后才知道去海峡装沙,他不肯干,但船开出来了也下不去了,没办法,开船总要开的,要求只要靠岸就回来,几天工资给不给就看他良心了。装沙时,他拒装、罢工,船长与水手们自己装完了开广东,被海警追上了。要他去做笔录,船上别的人都是闵省的,都把事情往他身上推,问我怎么办。只能安慰他,你如实表述就行了,你这是受骗上船第一航次,也没参与非法行为,如实讲就行了。


随着新冠疫情的爆发,船员换班难,湖北海员上船更难,一家老小指望着你上船赚钱吃饭。好几位湖北船员反应,几乎没哪个船东愿意接受湖北船员,这也难怪船东,各地对湖北船员诸多限制,船东不敢用啊。有湖北船员感叹,只有装沙船肯要我们湖北船员了。听了很气愤:怎么又到了民不畏死,奈何以刑惧之的程度了呢!

一直认为取缔江船入海,非得出动海军不行!去年年底开始海警高调打击海沙运输问题,成果当然巨大,抓扣了数百艘船,也抓捕了四千多人,直到最近才听说,海警也对打击海沙兴趣不大了,最有兴趣的是抓走私白糖与走私石油的。近来石油价格暴跌,利润空间有所减少,走私少了不少。白糖由于非关税壁垒严重(配额),都WTO了这么多年,怎么还存在这么大的非关税壁垒!走私存在着暴利空间,又容易变现,大家兴致盎然,据说大案归了海警,中案归了长航与港航公安,小案归了地方公安。海沙不值钱,其实有几个难以解决的问题。


1、中国渔民到全世界捕的鱼都叫中国鱼,中国船到世界上打的沙为什么不是中国沙呢?既然是中国沙,何来走私之说?有人说,中国渔船有政府发的捕捞许可证的,打沙的没有打沙许可证。这在法理上就存在问题了,中国政府也从未发放捕鲨鱼的捕捞许可证啊,打回来那么多鱼翅,也没算作走私啊!缺一张从未颁发过的行政许可难道就是犯罪?毕竟刑法不是任人打扮解释的小姑娘,必须依照刑法以及最高法院的司法解释进行判决。据说现在大多是依据会议纪要处理的。细究下来,还是有一点点执法犯法的味道。 

2、运沙船也只能抓了放,放了抓。据说运沙船数量极其庞大,海峡中线上一条接一条排出几十海里去,装沙船大的有7万多吨,小的四五千吨。海巡船来了,所有船都开始动起来,假装航行,海巡船一走,马上接着装。进江时也是乌压压一大片,可以想见抓扣的只能是极少数。



根椐《行政强制法》第26条规定“因查封、扣押发生的保管费用由行政机关承担”,也就是扣船成本必须行政机关承担,刑事侦察更加是由行政机关承担执法成本了。更大的问题是,这么多的船扣在哪里呢?中国沿海沿江可没这么大的锚地来安置这么多被扣船,不派人看着,分分钟就会被偷开走,人家还要来找你要船。派人看着,成本又巨大。拆掉更不现实,中国的拆船厂大多关闭了,中国船东面临装严峻的拆船难、停航难问题。象印尼一样把非法捕捞船炸沉,更不可能,国际公约不允许这样处理垃圾,中国是负责任的大国。

 
3、据说船员被判刑的也有不少,但是抓捕的四千多人,大多是专业技术人员,判这么多,海运业到底要不要搞了?新冠疫情下,大多数也只能取保候审,看守所也不敢羁押么多人。

有人说,挖沙的、运沙的都是赚点苦命钱,真正赚大钱的是做贸易的,而这些人大多躲在东南亚遥控指挥,沙价也是这些人炒起来的,还分八所沙与海峡沙,价格不一样。

据了解有的吸沙船背景深厚,一般的执法力量还不大放在眼里,这也可以解释被抓的都是运沙的,吸沙的少有被抓的,吸沙船共计约120艘,抓掉不就好了嘛,管他国内的建筑业有没有沙呢,别养寇自肥,坑害广大船员。


4、三无船在目前的法律环境下,依法难以处理,中国所有的行政执法都有执法对象,要不是法人,要不是自然人。三无船连行政处罚通知都无法下,中国也没有对物诉讼一说。据了解,有极个别案例是通过法院不受理来处置三无船,这其实在法理上也存在着问题的,你家的电视机、空调、自行车也没有登记,别人随便处置了,法院也不可以不受理啊。当法律不再是公序良俗的总结时,非法生存成了太多人的自然选择。    

笔者也吃过三无船的亏,2019年一次船从长江口进来,引水在船,一艘没点灯的内河船突然发现在主航道上,高频没有值守,AIS也没开,速度奇慢还突然转向,把我们船撞了个洞,他的碰撞部位在甲板,反倒没什么事。双方都被扣下后,对方的船老板开始还接接电话,后来打不通了,船上几个船员一问三不知。最终还要我们写东西给海事局,表明我们放弃索赔,方才得以解除扣押。

   
5、海军绝无可能出面打击海沙偷采,这道理就比较难以理解。北宋的禁军、厢军干杂活干多了,诺大的王朝就覆灭了,教训不可谓不深刻。现代军政与军令必须严格由两个独立的系统来承担,否则很容易成为军阀,民国军阀林立也是教训深刻。象文革期间大军区司令兼任省革委会主任绝不可能再出现了。野战军队有了地方执法的权力,退出就难了,若能够养活自己,那很可能就尾大不掉了。国家再难,也不可能再让野战部队进行行政执法。

综观海峡沙乱象,问题出在中国的决策老是喜欢一刀切,而没有个通盘考虑。不让采内河沙,又不让从河流故道等产沙的地方采沙,又喜欢投资大搞铁公基,那庞大的沙石需求如何满足?内河船庞大的运力如何消化?广大内河船员如何生存?

早在2015年“东方之星”号事件时,薛船长就呼吁借此机会取缔中国船检局(韩国在岁月号事件后就把整个海洋警察厅解散),把船舶检验象汽车检验一样放开,并建议了方案,第一步ZC、ZY、CCS竞争,第二步在中国注册的中国企业法人NK、BV、LR等一起参与竞争,不同船级的船,不同的市场定价,切实执行好船舶建造及维护标准,淘汰掉低标准的船,把中国的内河船做得与莱茵河的船一样漂亮,时任海运系统最高领导人亲赴莱茵河考察过,不知他有没有想过为什么那里的船那么漂亮。

本可以通过合法途径把运力削减掉,然而最终沦为大家都要活命,铤而走险从事涉海运输,堵也堵不住。哪个不知道江船从事海上运输危险啊,不是为了保命,哪个会干这个!对于保命的人来说,百分之几坐几年牢的风险与眼睁睁的破产相比,更倾向于选择前者。

法不责众还是存在现实意义的。内河船究竟有多少吨,笔者没查到,但交通部有数据,2017年内河运输完成货运量37.05亿吨、货物周转量14948.68亿吨公里,这样推算内河船总计应当有上亿载重吨。这么多内河船哪怕十分之一都没地方扣押,也承担不起扣押成本,另外还有1832艘、6247.56万载重吨的国内沿海船呢!可以想见全面打击也已到强弩之未,罚款放船也是没有办法的办法。
    
笔者没有到第一线调研,以上观点仅凭所接触到的信息进行的推演,但是决策机关的领导应当跟着江船以及海峡沙船同吃同住同劳动,看看到底怎么回事。

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