江船涉海及海沙运输问题看这篇就差不多了

2020-5-12 10:13| 查看: 2472| 评论: 0

【为湖北船员，话也只能讲到这地步了，减少歧视湖北船员，给他们一个饭碗！听不进薛船长多年来的呼吁，眼睁睁地看到事情发展到民不畏死、奈何以刑惧之地步了】

多年前，有做海事局长的同学问笔者，内河船到海上作业怎么遏制呢？笔者说：穷寇莫追！这是海警干的活，你就不要穷追不舍了，万一人家携带武器呢？现在工业这么发达，弄这些玩意并不难，又不是军警，有意外都不一定评得了烈士。这几年下来，伤人的事情倒不多见，但是执法的确不容易，海巡艇跳帮不易，好容易爬上来，人也找不到，恶狗倒有几条，叫了半天出来个妇女，喝住了恶狗，说当家的不在。好容易当家的出来了，不移交的话，也不能把人家怎么样，又不能直接抓人，船也扣不长，随时会被偷开走。大多是罚款了事。

前几天接到一位李大副电话，抱怨被黑中介骗上船，说好是南北线装煤，上来就开船，出来后才知道去海峡装沙，他不肯干，但船开出来了也下不去了，没办法，开船总要开的，要求只要靠岸就回来，几天工资给不给就看他良心了。装沙时，他拒装、罢工，船长与水手们自己装完了开广东，被海警追上了。要他去做笔录，船上别的人都是闵省的，都把事情往他身上推，问我怎么办。只能安慰他，你如实表述就行了，你这是受骗上船第一航次，也没参与非法行为，如实讲就行了。

随着新冠疫情的爆发，船员换班难，湖北海员上船更难，一家老小指望着你上船赚钱吃饭。好几位湖北船员反应，几乎没哪个船东愿意接受湖北船员，这也难怪船东，各地对湖北船员诸多限制，船东不敢用啊。有湖北船员感叹，只有装沙船肯要我们湖北船员了。听了很气愤：怎么又到了民不畏死，奈何以刑惧之的程度了呢！

一直认为取缔江船入海，非得出动海军不行！去年年底开始海警高调打击海沙运输问题，成果当然巨大，抓扣了数百艘船，也抓捕了四千多人，直到最近才听说，海警也对打击海沙兴趣不大了，最有兴趣的是抓走私白糖与走私石油的。近来石油价格暴跌，利润空间有所减少，走私少了不少。白糖由于非关税壁垒严重（配额），都WTO了这么多年，怎么还存在这么大的非关税壁垒！走私存在着暴利空间，又容易变现，大家兴致盎然，据说大案归了海警，中案归了长航与港航公安，小案归了地方公安。海沙不值钱，其实有几个难以解决的问题。

1、中国渔民到全世界捕的鱼都叫中国鱼，中国船到世界上打的沙为什么不是中国沙呢？既然是中国沙，何来走私之说？有人说，中国渔船有政府发的捕捞许可证的，打沙的没有打沙许可证。这在法理上就存在问题了，中国政府也从未发放捕鲨鱼的捕捞许可证啊，打回来那么多鱼翅，也没算作走私啊！缺一张从未颁发过的行政许可难道就是犯罪？毕竟刑法不是任人打扮解释的小姑娘，必须依照刑法以及最高法院的司法解释进行判决。据说现在大多是依据会议纪要处理的。细究下来，还是有一点点执法犯法的味道。

2、运沙船也只能抓了放，放了抓。据说运沙船数量极其庞大，海峡中线上一条接一条排出几十海里去，装沙船大的有7万多吨，小的四五千吨。海巡船来了，所有船都开始动起来，假装航行，海巡船一走，马上接着装。进江时也是乌压压一大片，可以想见抓扣的只能是极少数。

根椐《行政强制法》第26条规定“因查封、扣押发生的保管费用由行政机关承担”，也就是扣船成本必须行政机关承担，刑事侦察更加是由行政机关承担执法成本了。更大的问题是，这么多的船扣在哪里呢？中国沿海沿江可没这么大的锚地来安置这么多被扣船，不派人看着，分分钟就会被偷开走，人家还要来找你要船。派人看着，成本又巨大。拆掉更不现实，中国的拆船厂大多关闭了，中国船东面临装严峻的拆船难、停航难问题。象印尼一样把非法捕捞船炸沉，更不可能，国际公约不允许这样处理垃圾，中国是负责任的大国。

3、据说船员被判刑的也有不少，但是抓捕的四千多人，大多是专业技术人员，判这么多，海运业到底要不要搞了？新冠疫情下，大多数也只能取保候审，看守所也不敢羁押么多人。

有人说，挖沙的、运沙的都是赚点苦命钱，真正赚大钱的是做贸易的，而这些人大多躲在东南亚遥控指挥，沙价也是这些人炒起来的，还分八所沙与海峡沙，价格不一样。

据了解有的吸沙船背景深厚，一般的执法力量还不大放在眼里，这也可以解释被抓的都是运沙的，吸沙的少有被抓的，吸沙船共计约120艘，抓掉不就好了嘛，管他国内的建筑业有没有沙呢，别养寇自肥，坑害广大船员。

4、三无船在目前的法律环境下，依法难以处理，中国所有的行政执法都有执法对象，要不是法人，要不是自然人。三无船连行政处罚通知都无法下，中国也没有对物诉讼一说。据了解，有极个别案例是通过法院不受理来处置三无船，这其实在法理上也存在着问题的，你家的电视机、空调、自行车也没有登记，别人随便处置了，法院也不可以不受理啊。当法律不再是公序良俗的总结时，非法生存成了太多人的自然选择。

笔者也吃过三无船的亏，2019年一次船从长江口进来，引水在船，一艘没点灯的内河船突然发现在主航道上，高频没有值守，AIS也没开，速度奇慢还突然转向，把我们船撞了个洞，他的碰撞部位在甲板，反倒没什么事。双方都被扣下后，对方的船老板开始还接接电话，后来打不通了，船上几个船员一问三不知。最终还要我们写东西给海事局，表明我们放弃索赔，方才得以解除扣押。

5、海军绝无可能出面打击海沙偷采，这道理就比较难以理解。北宋的禁军、厢军干杂活干多了，诺大的王朝就覆灭了，教训不可谓不深刻。现代军政与军令必须严格由两个独立的系统来承担，否则很容易成为军阀，民国军阀林立也是教训深刻。象文革期间大军区司令兼任省革委会主任绝不可能再出现了。野战军队有了地方执法的权力，退出就难了，若能够养活自己，那很可能就尾大不掉了。国家再难，也不可能再让野战部队进行行政执法。

综观海峡沙乱象，问题出在中国的决策老是喜欢一刀切，而没有个通盘考虑。不让采内河沙，又不让从河流故道等产沙的地方采沙，又喜欢投资大搞铁公基，那庞大的沙石需求如何满足？内河船庞大的运力如何消化？广大内河船员如何生存？

早在2015年“东方之星”号事件时，薛船长就呼吁借此机会取缔中国船检局（韩国在岁月号事件后就把整个海洋警察厅解散），把船舶检验象汽车检验一样放开，并建议了方案，第一步ZC、ZY、CCS竞争，第二步在中国注册的中国企业法人NK、BV、LR等一起参与竞争，不同船级的船，不同的市场定价，切实执行好船舶建造及维护标准，淘汰掉低标准的船，把中国的内河船做得与莱茵河的船一样漂亮，时任海运系统最高领导人亲赴莱茵河考察过，不知他有没有想过为什么那里的船那么漂亮。

本可以通过合法途径把运力削减掉，然而最终沦为大家都要活命，铤而走险从事涉海运输，堵也堵不住。哪个不知道江船从事海上运输危险啊，不是为了保命，哪个会干这个！对于保命的人来说，百分之几坐几年牢的风险与眼睁睁的破产相比，更倾向于选择前者。

法不责众还是存在现实意义的。内河船究竟有多少吨，笔者没查到，但交通部有数据，2017年内河运输完成货运量37.05亿吨、货物周转量14948.68亿吨公里，这样推算内河船总计应当有上亿载重吨。这么多内河船哪怕十分之一都没地方扣押，也承担不起扣押成本，另外还有1832艘、6247.56万载重吨的国内沿海船呢！可以想见全面打击也已到强弩之未，罚款放船也是没有办法的办法。

笔者没有到第一线调研，以上观点仅凭所接触到的信息进行的推演，但是决策机关的领导应当跟着江船以及海峡沙船同吃同住同劳动，看看到底怎么回事。

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