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来源：微信公众号“船舶行业观察”，作者周大虎
日前，长荣海运公布了订造10艘23000TEU集装箱船的计划，分别由韩国三星重工、沪东中华、江南造船承建6艘、2艘、2艘。
对于中国造船业来说，这笔订单具有着非同一般的意义，也引发了笔者的一些思考。
这是台湾航运公司首次在大陆船厂订造超大型集装箱船。虽然是和韩国造船业四六分，但能拿到订单已属不易。要知道，台湾航运公司习惯于在日本造船，并宁愿为此付出比大陆船厂高得多的价格。说是追求卓越质量也罢，说是被殖民后的惯性思维也罢，事实就是如此。这次能够打破成见，排除日本船厂，选择在大陆船厂下单，说明在长荣海运看来，以沪东、江南为代表的大陆船厂所建造的超大型箱船已经具备竞争力。
长荣海运作为世界排名前十的班轮公司，能够做此选择，意味着大陆船厂的超大型箱船再次得到世界主流航运公司的认可。在此之前，达飞轮船、地中海航运已经在沪东、扬子江等船厂下单批量建造超大型箱船。
在世界航运业的舞台上，台湾地区的三家航运公司有着举足轻重的地位。根据最新的全球班轮运力排名显示，长荣海运、阳明海运、万海航运三大航运公司排名都在十名左右。如果长荣海运对本次在大陆船厂造船满意，其示范效应是不容忽视的，后续有望带来三大航运公司的后续订单。这将是双赢的结果：台湾航运公司获得性价比高的船舶，增强了市场竞争力，而大陆船厂则获得了订单，保证了就业。所需要的，无非是台湾航运公司打破成见，让生意回归生意，不被其他因素干扰生意上的决策。
国内船厂之所以能够在超大型箱船领域和韩国一较短长，除了反映国内造船业在建造质量上的进步之外，更应该归功于在研发设计上的进步。原因笔者早已反复提及：日韩同行是不可能把超大型箱船等高附加值船型的图纸卖给中国的，如果国内设计单位提供不了有竞争力的设计方案，那么国内的船厂永远没有机会进入这些高附加值船型领域。
所幸以MARIC为代表的箱船设计团队不负众望，提供了优秀的系列箱船设计方案，国内船厂也再次证明了不错的建造水准，两者结合，才带来了在箱船领域的开花结果。
在笔者看来，超大型箱船的研发设计几乎是以一己之力改变了国内造船业在箱船领域的竞争力，其重要性比起军船领域的进步来说，有过之而无不及，简直有资格获取国家科技进步特等奖，
散货船、箱船、油船、气体船四大船型，国内造船业在散货船领域竞争力最强，即便是日韩船东也会选择在中国订造散货船/矿砂船，而非在本国船厂。但是散货船的技术足够成熟，体现出的更多的是价格上的竞争力。箱船领域，国内能够和日韩竞争，更多归因于技术上的进步。油船领域，近来国内船厂几乎没有接到VLCC的单子，而韩国三大船企接获不少，个中缘由实在值得思考。国内船厂早已具备建造VLCC的能力，建造质量也已经经过市场的考验，没有订单是否说明在产品的技术指标上落后于韩国同行？笔者没有确切的数据，仅仅是觉得国内VLCC设计团队若能够提供优秀的设计，国内船厂没有理由接不到订单。气体船领域，国内和韩国造船业的差距如鸿沟一般，不仅是设计方面落后，建造方面也有着巨大的差距，想追赶反超有待时日。
对于中国造船业来说，理想的状态应该是，无论哪种高附加值的主流船型，国内都有三五家船厂能够和国外同行正面竞争，就像韩国的三大船企一样。对于一些技术含量不太高的船型，或者市场规模不大的特色船型，则有一批有竞争力的中小型企业去竞争，这样才是健康的产业生态。不该是现在这个样子，无论大小船企，都没有技术竞争力，一窝蜂地造散货船，低价竞争，实在是糟透了。
总之，恭喜获得长荣海运订单的沪东、江南造船，也希望国内的船舶设计团队能够提供更好的VLCC、气体船等高附加值船型的设计方案。国内的造船水准已经足够成熟，只要有不虚日韩的设计，国内造船厂就能够提供不虚日韩的产品。如果没有研发设计上的进步，国内造船业就只能局限于低技术含量的产品，这也是行业收入普遍不高的原因。
是时候改变这一切了。
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