仲裁屡屡失败，中国船厂面临的法律风险何解

本文首发于微信公众号“船舶行业观察”，作者：周大虎

近日，中国船舶发布了名为《关于公司控资子公司涉及仲裁结果》的公告，内容是其控股子公司中船澄西与船东Torvald Klaveness Shipping就自卸船“Balto”轮主机轴向振动检测报警问题达成仲裁和解：中船澄西向船东支付和解费用共计87.5万美元，比船东主张的247.5万美元赔偿少160万美元。

消息一出，立刻引起了行业内的广泛讨论，也引发了不同的解读。

对此，国际船舶网的新闻标题是《少赔一千万，中船澄西船舶仲裁纠纷达成和解》，乍一看中船澄西似乎是赢家。

而龙de船人的新闻标题是《主机出问题，凭什么要船厂赔？！》，乍一看中船澄西冤得窦娥一般。

而事实真相究竟是如何呢？

可惜，笔者同所有读者一样，只能从公开新闻了解状况，而无从得知内部细节。话说回来，既然涉及到仲裁，必然是公说公有理，婆说婆有理。仲裁结果已出，对事情的真相再进行解读已经没有意义。

因此，本文并不想讨论这一事件的背后案情，笔者所想讨论的，是这一事件所反应出的中国船厂在国际仲裁中屡屡失败的事实。

不久前的5月21日，仍然是中国船舶下属的子公司，外高桥造船的海工船订单撤单仲裁再次败诉（本次败诉是第3条船，前2条已经败诉），被判赔偿船东预付款277.5万美元。新加坡船东Pacific Radiance顺利撤销了油价高企时在外高桥造船订造的4艘PSV海洋工程船，还在仲裁中要回了分期付款以及利息。留给外高桥的则是巨额亏损，和4艘低价也没人要的PSV。

中船澄西和外高桥造船作为央企中船集团的子公司，家底厚实，赔偿这些钱财尚不伤筋动骨。可是，民营造船企业一旦面临动辄几个亿的仲裁结果，若没有金主爸爸支援，恐怕没有几个能支撑得住。

事实也的确如此。

2019年1.月3日，香港上市公司中海重工发布公告：根据伦敦海事仲裁协会2018年12月份的仲裁结果，中海重工就4条新造船未能如期交付被判赔偿客户1.12亿美元。

这直接导致中海重工2018年度巨亏13个亿。

在船市仍不景气，造船企业现金流紧张的今天，动辄上亿的仲裁赔偿很容易成为压垮企业的最后一根稻草。

被压垮的企业何其多哉。

根据中国船舶报2017年的一篇报道：“国际金融危机爆发之后国内船舶行业大约有2000起案件在伦敦仲裁，99%的案件以败诉告终”。

这个数字太可怕了，意味着几乎毫无胜算。

船厂作为乙方，在买卖船舶这一商业过程中，本就处于弱势一方。面临船东的种种合理不合理要求，往往都会尽力去满足。但是造船作为一项系统工程，有太多的生产工序，不可能每一道环节都做得完美。中国的船厂，尤其是民营船厂，很多都是野路子出身，难免会有不规范之处。行情好的时候大家你好我好，船东不会太过计较，一旦行情转差，船东不想要船，想找茬也是很轻而易举的一件事情。

伦敦作为国际海事中心，绝大部分涉及到造船合同的纠纷都会选择在伦敦海事仲裁协会仲裁（往往会在造船合同里注明这一点）。选择在伦敦仲裁，自然是要适用英国法。对于中国船企来说，去伦敦的遥远路途、中英语言的差异、对英国法律的不熟悉，以及欧美对中国的刻板印象，都造成中国船企想在仲裁中胜出难上加难。尽管英国的仲裁庭标榜自己绝对中立，不偏袒任何一方。但当你无法用所适用的法律和所使用的语言清楚地表达出自己的意思时，所谓的中立已经没有意义了。

目前来看，这是挺无解的一件事儿。中国船厂所能做的，只能是提高自己的管理水平，确保合规生产，尽量不留把柄。签订造船合同的时候也多留个心眼儿，请专业的海商法律师参谋参谋，尽量不给自己挖坑。

罗马不是一日建成的，建立一个国际海事中心也非一朝一夕之功。伦敦成为国际海事中心已经上百年时间，国内暂时没有城市可以取代伦敦这一地位。在可预见的将来，大部分船东在签订造船合同时仍然会约定“伦敦仲裁，适用英国法”。

这大概就是所谓的软实力。不管愿不愿意接受，日不落帝国的余荫，仍能笼罩英国很久很久。

整个船舶行业中的重要支撑领域，比如说船舶保险、船舶金融、船舶法律、船舶规范，伦敦都是不可替代的中心。

反观中国的船舶业，经过近十几年的野蛮生长，仍然任重道远。占据着产业链的最底端，付出着最多的苦力，承受着行业周期波动最大的风险，却只能赚取行业最低的利润，提供整个产业链最低薪的职位。

对此，笔者觉得，对于中国造船业来说，只能先在硬实力上逐渐升级，先把技术实力提升上来，增加技术上的话语权，然后慢慢带动法律、规范等软实力的发展。作为中国造船业的最强大竞争对手，韩国造船企业面临着中国船企一样的问题：面对船东提出的仲裁，一样胜算很低。因此，中国船舶业所能做的，现实点的目标仍然是先提升技术上的竞争力，把韩国同行干掉，然后才是软实力的提升。