为什么降速减排不是船公司的好选择？

据外媒近期报道，包括星散航运、Navios、Safebulkers、2020Bulkers、戴安娜航运等在内的110家航运公司，在给国际海事组织（IMO）的一份公开信中，提出了关于船舶限速航行的建议。

这些支持船舶限速航行的公司认为，船舶减速能显著减少全球范围内的温室气体排放，对于全球应对气候变暖有着非常重要的意义。

对于具体如何降速，这些航运公司也给出了集装箱船采取最大年平均速度，其余船型则采取最大绝对航速，并考虑船舶最低航速的建议。

国际海事组织海上环境保护委员会于今年5月13日至17日召开会议，讨论如何实现二氧化碳减排目标，届时或许将对该议题进行讨论。

实际上，降速对于航运业并非一个新课题。

在20世纪70年代、90年代以及2017年，航运业都曾经出现过普遍性的船舶降速。理论上看，降速航行的确能够在一定程度上减少船舶燃料消耗，进而减少碳排放，同时为企业节约燃料成本。

确实，降速是唯一无需对船舶进行大规模改造，即可达到降低碳排放目标的解决方案。限制船舶发动机工作转速，是船舶操纵过程中最为普遍也最为直接有效的降速方法。

理论上讲，这种方法能够让现有船舶的油耗降低至少30%，但从近50年的实践经验中不难发现，其中依然存在不少问题。

从船舶设计的角度看，所有船舶在设计过程中，都存在一个船身、发动机与推进器性能匹配的问题，而设计航速通常是根据船、机、桨的最佳匹配方案而确定的。

在船舶航行过程中，降低发动机转速，相当于改变了船、机、桨在船舶设计方案中的平衡关系，让船舶长期处于非正常的工作状态。在这种情况下，发动机与推进器发生故障的概率将显著提升。

因而，降速而省下的油费，往往被用于支付因发动机和推进器的额外故障而增加的维护与保养费用方面。

同时，船舶主机输出功率减少，也意味着船舶操纵性能的下降，在复杂的通航条件下，更容易发生事故。从航运安全角度看，得不偿失。

另一方面，即使降速能够在一定范围内起到降低燃料消耗，进而减少碳排放的目标，但目前国际航运市场上主流船型航速的下降空间，已非常有限。

目前，国际航运市场上主流散货船、油轮的设计航速普遍在15节，集装箱船在18-22节不等。考虑到热带风暴的移动速度通常为11节，因此，船舶的最低航速必须确保能在12.5节以上。

目前航运巨头在订造新船时对于低速船型的谨慎态度，也从另一个侧面说明了降速减排的解决方案在实践中并不靠谱。