谈谈中日韩造船竞争格局——从新时代造船再次接获韩国船东订单说起

本文首发于微信公众号“船舶行业观察”，作者：周大虎

根据龙船新闻，新时代造船再次接获2艘208000吨载重吨的散货船订单，船东为韩国航运企业H-line。

这不是第一次韩国航运企业在中国造船厂下单造船，也肯定不会是最后一次。

印象中，近年来韩国航运企业已多次在新时代、外高桥、北船重工、中船澄西、扬子江等船厂下单造船，船型覆盖82000载重吨、20.8万吨散货船以及32.5万载重吨矿砂船。

从直接竞争对手手中抢下不少订单，似乎挺让人高兴的，可是明眼人一眼就能看出来，这些都是低附加值船型，韩国航运企业选择在中国造船，主要是因为价格便宜，其次就是韩国本国的造船企业没空造这些船，坞期都留给了LNG船等高附加值船型。

可以说，这批订单反映了中韩造船业的竞争现状：中国造船厂凭借成本优势，在低附加值的成熟船型竞争中有优势，且竞争力日益增强，而韩国造船业则退出散货船建造领域，专注于建造近期市场火热的LNG船等高附加值船型。

国际造船市场曾经是中日韩三国鼎立，最近几年则是中韩两强争霸的格局。日本造船业掉队，一方面是因为人力成本高，缺乏产业工人，另一方面则是在新船型上的竞争力不足。

举个例子，日本三菱重工长崎造船厂建造的8000箱集装箱船“Mol Comfort”断裂事故，毫无疑问会影响到日本船厂在大型箱船领域的竞争力，甚至会波及到NK船级社的信誉。在气体船领域，日本船厂竞争力也相对一般，虽然日本在大型LNG船建造领域的起步比中韩都要早，但日本船厂选择的技术路线是Moss球罐型液货维护系统，中韩船厂选择的则是薄膜型液货维护系统。从近年来的LNG船订单来看，球罐型LNG船似乎被市场抛弃了。

技术路线的错误是致命的，日本付出的代价是几乎退出了大型LNG船领域的竞争。

从日本船厂近年来接获的订单也可以看出这一点，所接获的订单船型仍然主要集中在干散货船等常规船型，仍然活着的日本船厂都是凭借着良好的建造质量吸引客户，凭借着良好的管理创造利润。从公开的信息来看，相同的船型，日本造船厂的报价比中国造船厂大约高10%~15%。考虑到国内造船质量在不断提高，什么时候船东不愿意为微不足道的质量差距付出这么多溢价，那么日本的造船业也就失去了竞争力。

大虎相信这一天会很快到来，因为从目前的趋势来看，在二手船市场上，国内某些船厂建造的散货船口碑已经在提升了。

韩国船厂作为中国造船业现阶段的主要竞争对手，远比日本船厂强大。中日在造船市场上的竞争是常规船型的价格和质量的竞争，而中韩造船业的竞争则是高附加值船型的全方位竞争。

油化船和气体船领域，尤其是大型LNG船领域，韩国船厂优势明显。虽然中国LPG船、LNG船都能造，但只能说是单点突破，尚未形成规模，有大型LNG船建造业绩的只有沪东中华一家，有大型LPG船建造业绩的只有江南造船厂一家，建造业绩和韩国同行还没法比。值得佩服的是韩国船厂并未满足于大型气体船市场几乎垄断的成绩，而是在开发新型的LNG液货维护系统，努力降低液货维护系统的蒸发率。遥遥领先的的市场份额带来超额的利润，超额的利润投入到研发之中，形成更大的技术优势，反过来进一步增强市场竞争力，巩固市场份额。这是多么良好的循环。相比之下，沪东还有很长的路要走。

只有当国内有三五家船厂具备建造某一船型的能力时，才能说具备了和韩国同行掰手腕的实力，在气体船领域，国内还差得远。

国内唯一能和韩国势均力敌的高端船型就是超大型集装箱船，这是MARIC的功劳。以前的文章已经提到过。能够批量化设计生产具有市场竞争力的产品，这才是科技进步的价值所在。

话说回来，中国造船业不是没有升级的机会，只是市场好的时候，忙着赚钱，没有心思进行技术储备，市场差的时候，忙着生存，没有钱进行技术升级。船厂虽多，却都忙着同质化竞争。诚然在生存的压力之下，国内船厂的管理进步了许多（这是废话，因为管理混乱的船厂都倒掉了……），但是再好的管理也替代不了技术，只会造散货船的船厂看到利润超高的高附加值船型订单只有眼热的份儿。

从企业生存的角度来说，只要赚钱，造什么船都无所谓，从国家能源安全的角度来说，却应该有那么几家船厂目光长远一点，致力于高附加值的船型竞争。相信以国内的人才储备，只要足够重视，把LNG船变成白菜价也不是什么难事儿。

换个角度来说，造船作为韩国的支柱产业，如果国内造船业能够完成对其的超越，那么意义不是金钱所能衡量的。

期待这一天的到来。