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国内LNG船队运力分析

2019-1-14 12:14| 查看: 1950| 评论: 2

本文首发于公众号 船舶行业观察 ID:maritime_observer 

2018年大型LNG运输船订单被韩国船企包揽的新闻刺激了很多人,也让许多业外人士意识到了中国造船业的现状。业内人士都知道国内造船业的困境,这下业外人士也知道了,好事儿。


打破不切实际的认知,少一点盲目乐观,才能多一点脚踏实地。

 

笔者之前说两大造船央企决策失误,除沪东之外,至少还应有一两家船企在大型LNG船市场上具备竞争力。原因很简单,因为国内对LNG的需求足够大,一家沪东的产能是满足不了的。

 

LNG运输关系着国计民生,资金和管理的门槛比较高,目前国内的航运公司中,只有招商轮船和中远海运两大央企通过以下两个专门的公司参与:


1、中国液化天然气运输(控股)公司(简称CLNG,2004年成立,中远海运能源和招商轮船各持股50%)。


2、上海中远海运液化天然气投资有限公司(简称上海LNG,原名中海集团液化天然气投资有限公司,中远海能全资子公司,中远海能为中远海运子公司)

 

上述两家公司参与了国内所有的大型LNG运输船项目,截止到本文完成之日,共有24艘LNG船投入运营,见下表(笔者根据网上公开资料整理)。



国内现有LNG船队


根据中远海能的年报及半年报,公司还有14条LNG船在建,即将在2020年底之前投入运营,这就是国内所拥有的全部大型LNG船。而且这38艘船并不全部是归国内拥有,多数是和国外合资订造,从所属项目就可以大概了解。

 

那么,问题来了,国内每年的LNG需求是多少,LNG船队的运力又是多少呢?


根据网上公开资料:


2017年,中国LNG进口量同比增长49%,共进口了3952万吨液化天然气;


2018年上半年,中国LNG进口量同比增长51.3%,上半年中国进口LNG总量为2366.3万吨

 

在可预见的未来几年,LNG进口量可能不会这么高速度增长,但是大概率会继续增长。

 

根据发改委2017年发布的《加快推进天然气利用的意见》:“逐步将天然气培育成为我国现代清洁能源体系的主体能源之一,到 2020年,天然气在一次能源消费结构中的占比力争达到 10%左右;到 2030 年,力争将天然气在一次能源消费中的占比提高到 15%左右。”

 

发改委用词很严谨,“力争”虽然未必能达到,但官方的意思是明显的,就是提高天然气的使用量。2017年天然气在一次能源消费中的比例是7.3%,离上述目标还差得很远。

 

可能很多人觉得,既然要提高天然气的消费占比,那直接通过管道运输从俄罗斯或者中亚进口好了,干嘛非要强调LNG船的重要性呢?

 

以前看到过一句印象特别深刻的话:“不要小看一辆装满硬盘的大卡车的带宽”,用船从美国西海岸运输 1 PB 数据到上海的速度比通过互联网发送还要快。这就是船运的意义。一方面LNG船的运输能力未必比管道差,另一方面LNG船足够灵活,如果中俄陷入争端,投入巨资的管线价值为零,但LNG船还可以驶向别的国家。

 

根据招商轮船2018年半年报,报告期末公司(CLNG)共有12条LNG船,LNG船队完成货运量560万吨。此处不考虑其中有4条LNG船是在报告期内投入运营,姑且认为12条船都在运营,粗略估算一下,每艘船半年的运力为46.7万吨,每年每条船的运力以100万吨计,国内现有的LNG船队运力总规模不过为2400万吨。即便2020年订造的14条LNG船全部投入运营,届时全部运力也不过3800万吨一年。

 

3800万吨,仅仅和国内2017年的LNG进口量相当,国内的LNG运力缺口是显而易见的。

 

再来看一下表内的LNG船建造厂方,国内只有沪东中华一家,没有别的。要知道沪东08年就已经建造成功第一条LNG船,十一年过去了,互联网行业技术迭代不知多少次了,船舶行业别的船厂居然还没有完成技术升级,还停留在原有的能力圈内。想想挺可悲的。没有技术升级,就不会有批量的高薪职位,也就更没有人愿意加入这个行业,这就是船舶行业的现状。


国内现有LNG船队

表内有五条LNG船由韩国大宇船厂建造,均为ARC7型破冰LNG船。查了一下,关于ARC7破冰型 LNG船,沪东2018年12月份刚刚获得DNV-GL和LR颁发的AIP证书(原则性认可)。从原则性认可到成熟设计,期间要一些时间。也就是说,目前国内确实没有能力设计建造破冰型LNG船。

根据中远海能的2018半年报,“本集团参与投资了俄罗斯亚马尔项目新造19艘LNG船舶中的18艘,其中14艘为ARC7级极地破冰LNG运输船”,不出意外,剩余的9条破冰型LNG船仍将由韩国造船厂建造。把订单送给我们的竞争对手,也是迫不得已。

记得以前中远中海也曾在韩国船厂下单造20000箱的集装箱船,在国内拥有超大型集装箱船的设计建造能力之后,中远海运便将新的订单给了国内的船厂,然后才有了达飞轮船的百亿订单,证明了国内的造船业在集装箱船领域具备了战胜韩国的实力。这说明国内造船业的发展离不开航运业的支持,国轮国造不能只是一句口号。

既然能在集装箱船领域战胜韩国,那么在LNG船领域我们同样可以胜出。希望国内造船业能够脚踏实地,少喊点口号,多做点事情,早日完成对韩国的全方位超越。


更多船舶领域思考与分析,请继续关注本公众号:船舶行业观察

ID:maritime_observer

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最新评论

引用 船舶行业观察 2019-1-16 21:12
蓝色大地: 当时沪东和江南是各执一种船型钻研的,LNG船建造没有后入着关联因素太多,造别的船前期投入少利润未必低;前期LNG船需求太小,即使到现在也只有500艘左右的体量 ...
是的,前期需求太小,现在需求上来了技术却没跟上。话说“后入着”怎么理解,输入法很智能嘛
引用 蓝色大地 2019-1-15 09:05
当时沪东和江南是各执一种船型钻研的,LNG船建造没有后入着关联因素太多,造别的船前期投入少利润未必低;前期LNG船需求太小,即使到现在也只有500艘左右的体量,当时海工很火~

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船舶行业观察 关注度:9

理性思考船舶行业发展,尽力分析船舶行业现状。不盲目,不悲观。不臆测,不遮掩。

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