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中国引水员整体素质下降,每年浪费6亿元拖轮费

2016-9-23 11:08| 查看: 6886| 评论: 3

设想一下,把中国所有巴拿马(7.4万吨)以上的船靠码头的引水员全部换成美、日、欧的引水员,会是什么样的结果。

2014年中国进口了9.3亿吨铁矿,3.1亿吨矿原油 ,约需5470艘17万吨的海岬型散货船,1033艘30万吨的VLCC(超级油轮)。

按宁波港下列拖轮使用标准(见下表),一般海岬型散货船船长约280米,VLCC均超过300米,日本、欧洲、韩国靠离大多2艘拖轮,有时离泊一艘拖轮,在中国海岬型散货船平均每艘多用3艘拖轮,VLCC多用5艘拖轮。


以一艘拖轮每用一次1万元计算,每年多耗费拖轮费如下:

海岬型:5470 X 3X 1 = 1.64亿元

VLCC : 1033 X 5 X 1 = 0.52亿元

合计2.16亿元。

 

根椐中国港口网的资料,2014年,外贸进出口量是35亿吨,中小船只滥用拖轮比海岬型散货船及VLCC更为严重,即便按超大型船的滥用拖轮比例,多耗费的拖轮费为:

(35/(9.3+3.1))X 2.16 =6.1亿元。

 

计算的依据如下:

 

1、见多识广的青岛港多位引水员都不可理解,甚至从未听说两艘拖轮就可以协助VLCC靠泊,一艘拖轮也可以离泊,可见滥用到什么程度了。

新浪网友“追逐HH远航”:中国就是拖轮用得多,国外就是少,载重吨178000的散货靠连云港、太仓都是五个拖轮,而在汉堡、鹿特丹、七岛等很多地方都只用两条靠、一条离。在德用汉堡,狭窄航道靠泊满载,只用了两条拖轮,加拿大七岛满载离泊只用了一条拖轮,如不是亲身经历,我也很难认为这是真的。

新浪网友“阿洼”:南非萨尔尼亚港,好望角型空载两条拖轮协助掉头靠,满载一条拖轮离泊。三十万吨级VLOC靠离泊不会超过三条拖轮。黑德兰港三十万吨级VLOC靠离泊也是三条拖轮。

当然,巴西据说也有用三条或以上拖轮的,但巴西也是发展中国家。

所以按海岬型船及VLCC发达国家平均4艘来核算是靠得住的。

国内有的港口比宁波有过之而无不及,靠一条VLCC几乎整个港口拖轮出动,笔者了解还有靠离都用5条大马力拖轮,1艘待命,合计6艘的。

 

2、一万吨的船,总长大多超过120米,很多港口靠离泊都要求各用两艘拖轮,实际上只要没有非常特殊的情况,一艘足矣,所以小船超用拖轮比大船更为严重。

 

3、中国进出口货最大的是以集装箱形式运输的,集装箱船的挂港多,船型更为修长,而且随着船型越来越大,巴拿巴型甚至海岬型集装箱船越来越多,很多港口拖轮使用量不比同尺寸的散装船少。所以按照中国的进出口总量,以散装船与VLCC推测总的多耗费量是非常保守的。

 

4、按1万元一艘次计算是非常保守的。国内拖轮的辅助作业时间是非常蹊跷而无据可查的,大多港口至少3小时,有的高达5小时,以3小时辅助加1小时作业计,每个港口拖轮马力越来越大,小马力拖轮大多被封存,很多港口有6千马力以上的拖轮,以4800马力计,在不加班情况下: 4800马力 X 0.48元每马力小时 X 4小时 =  9216元, 若平均加班30%,那就是11980元。以1万元计是非常保守的。

 

5、宁波的拖轮使用是有代表性的,笔者所了解,日照、曹妃甸,以及新浪网友“追逐HH远航”所说的连云港、太仓都不在宁波之下。所以取宁波的拖轮使用标准是可行的。

 

为什么会有如此严重的拖轮滥用情况?笔者认为主要有这样几个原因:

 

1、行政隶属关系混乱

笔者曾与中国引水员协会的领导进行过探讨[1],一致认为,受港务集团的掣肘过于严重

很多港口引航站是由港务集团代管,我与引水员开玩笑,你们自以为是白领,还不是受装卸工领导?由于利益关系,港务集团总是要求引水员尽可能多地使用拖轮,引水员难以拒绝。

 

2、引水员素质的下降不容小觑

中国的引水员选拔机制有严重问题,是世界上为数不多的几个不是从船长中选拔引水员的国家。以前都没认为这是问题,但现在表现得非常严重,由于除了做引水,别无所长,对上级的不正当要求,难以据理力争。一般人到四十岁,会形成稳定的价值观与工作习惯,而大多人在这个年龄才刚做过几年船长,精力、体力、心智正是稳定、成熟期。若能从船上下来做引水员再合适不过了,世界上大多国家也是这样选拔引水员的。

引水不从船长中选拔还带来一个严重问题,与国际脱节,不知道别的国家是怎么靠离泊,怎么样服务船长/船东的。

 

3、教材的误导

由洪碧光教授主编的“十一五”国家级规划教材《船舶操纵》第80页提及估算拖轮总功率方法“VLCC需要拖轮满载DWT x 5%(马力),空载时DWTx7%(马力)”,对此笔者还对洪教授产生过误解,以为有利益牵涉其中,后来洪教授亲自打来电话,诚恳抱歉这段表述有错误,确认教材的修定版一定会删除,一再表示他绝没有牵涉任何利益,对现在的引水员放弃传统操船方法十分不满,对小小的一万吨级的“育龙”轮在国内普遍使用两条拖轮靠离泊表示气愤,对港航单位请他制定拖轮使用标准一概拒绝,明确表示国际上没有拖轮使用的统一标准。

 

4、拖轮的马力严重注水

拖轮的收费马力均按照新造船马力,然而经过若干年的使用,很多拖轮存在着马力严重下降,每年收那么多费,能不能做得严谨一些呢?比如每年做一次系柱试验以确定收费马力,这是非常简单易行的试验,你想收多少费,那就先证明一下你有没有这么大的推力/拉力。

 

5、收费机制有严重问题

不同种类的拖轮,服务效果是完全不同的,比如导管定距浆或变距桨进车推力最大,其次是ZP拖船,进车推力最小的是VSP拖船。但导管CPP拖船进车推力最大,但倒车推力只有进车推力的45%,并且不能产生横向推力,ZP拖船进车推力虽小,但其倒车推力可达时进车推力的90%-95%,VSP拖船倒车推力可达进车推力的90%以上[2]。然而收费费率是一致的,尽管交通部前不久刚将0.48元每马力小时作为最高限价,但是港务集团一直就是将最高限价作为定价收费的。

 

6、引水员没有使用拖轮的决定权

以上海港为例,拖轮如何用,用几条是由引水站决定的,而不是引水员,不止一次听到引水员抱怨,需要拖轮时,没拖轮,不需要时,派几条。连最正规的上海港都如此,别的由港务集团代管的引水站,决定权甚至都不在引水站。港务集团直接发文件,要求用几条拖轮。

 

7、拖轮配置不合理,超配拖轮严重

由于拖轮存在着巨大的利益,很多港口封存了小马力拖轮,仅留下大马力拖轮,而且千方百计阻止外地的小马力拖轮进入。这些年来,越来越多的超大型深水码头建成,由于码头审批需要配套的拖轮,拖轮其实可以租或者共用的,但是很多港口添置了很多超出实际需要的拖轮,为消化配置过多的拖轮,设法强行要求船东使用。

 

8、安全基础理论研究不够

安全与成本投入是一对矛盾,但是安全是有极限的,安全措施也会产生不安全的因素,增加到一定程度,事故概率反会上升。从经济性看,安全投入到一定程度,超过风险可能造成的损失,那就不一定有必要了。比如对拖轮的使用,2条不安全,那5条就安全了吗?10条就一定100%安全吗?海事大学二十几年前就在搞仿真操纵模拟器,各种各样的事故模型均需做细致的量化研究。

 

有这么多问题,那如何解决呢?笔者认为:

 

1、引水员需走出去,引进来

同样是“PILOT”,飞行员就非常国际化,每年均从国外引进大量的飞行员,然而没听说过引进任何一个引水员。要承认与发达国家的差距,才能谦虚谨慎地学习西方发达国家的经验,提升自己的技能,缩小与发达国家的差距。同时也要把引水员送出去,跟随发达国家的引水员学习,将经验与方法引进国内。

 

2、完善引水员的遴选机制

要建立起主要从船长中选拔引水员的制度。很多港口(如上海港)竟然荒唐到报考引水员需要大专学历,老牌的南京海校,培养出的航海人才,远远超过上海海事大学[3],把为数众多的,素质非常高的南京海校毕业生摒弃在引水员遴选之外,实在不知道是做何考虑,很多南京海校毕业生在世界一流船东的CAPE、VLCC、LNG、万箱船上做资深远洋船长,为何做中国的普通引水员连候选资格都没有!

 

3、加强培训,特别是传统操船技法的培训

这也是洪碧光教授大声疾呼之处,太多的引水放弃了传统操船技法,过度依赖拖轮,而忽视对车、舵、锚、风、流、富余水深的利用,造成巨大的浪费,而且越演越烈,下一代的引水,该不会彻底忘了如何不用拖轮靠码头吧!

 

4、探讨放开引水站的地域经营限制

引水员有两个身份,一是代表国家行使主权,二是向船东、船长提供技术服务,前者是象征意义,这得到中国引水员协会的领导确认,所以引水员最主要的身份是服务职能。既然是服务,那就应由船东选任,比如青岛港的引水水平高,船东为何不能聘请他到附近的日照港提供技术服务呢?

 

5、调整大型船的引水费标准

中国的引水费是按照净吨收取的,使得引水费在国际也是处于很高的水平。很多国家是按照引水员的服务时间收取引水费,这有其合理性,也体现引水员的服务价值。

 

6、理顺拖轮的雇佣关系

拖轮的使用应由雇佣方指派,即船东或其代理指派拖轮,而不是引水员,引水站,更不是港务集团。

下图是沙钢的车库,黑咕隆咚的,沙钢为降低成本,已抠到家了,不这样做,很可能会步杭钢、萍钢的后尘,这就是钢铁业、制造业的现状!


然而作为为钢铁业、制造业服务的港口业为何轻于一掷呢?

 

近期外贸下滑严重,中国物流成本居高不下,急需提升物流业的服务技能,降低成本,引水员的服务水平提升有很大的潜力可挖。



[1]在中国航海日论坛,与引水员协会的彭副会交流了很长时间

[2]《船舶操纵》P68,洪碧光主编,大连海事大学出版社

[3]见《命运多舛的上海海事大学》http://blog.sina.com.cn/s/blog_92827c8e0102vukq.html

本文刊登于《士志于道一一薛船长的航运强国梦》P56,薛船长之所以收入该书,就是抛此文的“砖”引出引航制度改革的“玉”来。


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最新评论

引用 mdx 2016-12-6 11:52
目光短浅,只是站在自己的一点小利益上看问题。
欧美引航员素质高,用起拖轮毫不心软!
引用 lvpeng986923 2016-10-9 17:00
薛船长  跟您学习到了不少知识  赞您
这书多少钱我也买了,知识无价
引用 li2008peng333 2016-9-27 17:18
不错

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