劳氏日报官微消息，美国贸易代表办公室（USTR）周五（2月21日）宣布了一项计划，拟对中国航运公司、中国建造的船舶，以及任何船队中包含至少一艘中国建造船舶或在中国船厂订购了新船的运营商征收高额美国港口费用。
这一全面提案还包括新的美国出口货物优先运输规定，是对美国贸易代表办公室于2024年3月在美国工会要求下启动的对中国造船和海运行业的调查的回应。USTR 在今年1月认定中国存在不公平贸易行为。
USTR 目前正在就该行动计划征求公众意见，截止日期为3月24日，并将在当天举行公开听证会。最终是否推进该计划，将由美国总统唐纳德·特朗普决定。
USTR 的行动计划将大幅增加大量停靠美国港口船舶的成本，这些成本最终将通过附加费（针对集装箱航运）、租船合同条款（针对干散和液散运输）或因航运服务减少导致的更高运费转嫁给美国的进口商和出口商。
针对中国航运公司
根据周五发布在《联邦公报》上的提案，任何属于“中国船舶运营商”的公司（该定义涵盖中远海运等企业）都将被收取费用，无论其船舶在哪里建造。
对于“中国海运运输运营商”，每艘船舶每次在美国港口停靠将按净吨位收取费用，每吨1,000美元，上限为每次停靠100万美元。由于大多数停靠美国的商船净吨位远超1,000吨，因此这意味着每次停靠将被收取100万美元。
集装箱航运公司在美国服务航线上通常会多次靠港。例如，亚洲至美国东海岸的航线通常在美国港口停靠两到三次，这意味着每个航线周期的费用将达到200万至300万美元。
中远海运不仅是超大型油轮（VLCC）的主要船东之一，还是全球最大的集装箱航运联盟——海洋联盟（Ocean Alliance） 的成员，该联盟包括法国达飞（CMA CGM）、台湾长荣（Evergreen）以及中远海运旗下的东方海外（OOCL）。联盟成员共享船舶和舱位，而海洋联盟在美国进出口供应链中占据重要地位。
此外，其他航运公司也与海洋联盟签订了船舶共享协议。例如，Ocean Network Express（ONE）在地中海至美国东海岸航线上与海洋联盟有合作。
针对运营中国建造船舶的公司
USTR 的提案还针对运营中国建造船舶的公司。这些船舶本可以被重新部署到非美国航线上，但新提案规定，即便这些船舶不在美国停靠，只要船队中有中国建造的船舶，运营商仍需支付美国港口费用，这意味着航运公司无法通过调整船舶部署来规避成本。
对于停靠美国的中国建造船舶，每次港口停靠的费用最高可达150万美元。
对于所有航运公司，港口费用将基于其全球船队中中国建造船舶的占比计算：
- 如果船队中50%或以上的船舶为中国建造，每次停靠美国港口的费用为100万美元。
- 如果船队中26%-49%为中国建造，费用为75万美元。
- 如果船队中超过0%但低于25%（即包括哪怕一艘从未在美国停靠、且多年前购买的中国建造船舶），费用为50万美元。
- 此外，另一种备选方案提议对船队中25%或以上船舶为中国建造的运营商，每次停靠美国收取100万美元的统一费用，这一方案可能更受航运公司青睐。
从 USTR 提案的措辞来看，对中远海运等中国海运运输运营商征收的 100 万美元港口费用似乎是额外收费，即在针对运营中国建造船舶的公司征收的费用基础上另行收取。（不过，另一种解读是，每次停靠的费用最高上限为 150 万美元。）
航运公司的一种可能应对策略是将中国建造船舶和非中国建造船舶分开到不同的运营公司，并仅使用不含中国建造船舶的公司停靠美国港口。这可能会进一步加速全球航运业的分裂，推动所谓的“平行船队”形成。
针对在中国订购新船的运营商
除了针对中国航运公司和中国建造的现役船舶的费用，USTR 还计划对在中国船厂订购新船的运营商征收港口费用。
提案要求对在中国船厂订购、新造或预计交付时间在最终法规实施后24个月内的船舶征收额外费用。这些费用被描述为“附加费用”，意味着它们是在现役中国建造船舶和中国海运公司运营商费用的基础上额外征收的。
具体来说：
- 如果新造船订单中50%以上来自中国船厂，每次美国港口停靠的费用为100万美元。
- 如果订单中26%-49%来自中国船厂，费用为75万美元。
- 如果订单中0%-25%来自中国船厂（包括仅订购了一艘中国建造的新船），每次停靠费用为50万美元。
- 另一个备选方案是，对新造船订单中25%或以上来自中国船厂的运营商，每次停靠美国统一收费100万美元，这一方案可能更易被航运业接受。
设立新的美国出口货物优先运输规则
美国国会上一届会议提出的《SHIPS for America Act》法案（预计将在本届国会重新提出）包含了美国出口和进口货物优先运输的规定。USTR 计划在其提案中引入出口货优先运输规则。
该计划要求：
法规实施起始年，至少1%的美国出口货物（包括集装箱、干散货和油轮运输）必须由美国船旗、美国运营商承运。
两年后，比例升至3%。
三年后，比例升至5%，其中3%必须由美国建造船舶承运（但当前美国船厂尚无足够产能）。
七年后及以后，至少15%的美国出口货物必须由美国船旗、美国运营商承运，其中5%必须由美国建造船舶承运。
要实现这一货优先运输计划，首先需要大量外国船舶改挂美国船旗，但这可能会面临美国船员短缺的问题。此外，美国造船业需要大规模扩张，以缩短交付周期。然而，美国造船厂自2017年以来未建造过新的油轮，自1980年以来未建造过液化天然气（LNG）运输船。
