新的造船景气周期,这次有何不同

克拉克松新造船指数继续上扬,和2008年的高点相距无几。在当前的经济形势下,造船业和汽车产业等为数不多的几个产业,成为难得的出口亮点。因为有上一轮造船周期的前车之鉴,目前大家对造船业的热情并不足够,仍然处于很谨慎的状态,似乎都认为会重演上一轮的故事。历史总是相似,以史为鉴并没有错,但刻舟求剑也大可不必,这一次的造船景气周期,和之前还是有很多不同。

第一,正如上篇文章已经提及,从目前来看,国内造船业产能不会大幅扩张,不会重演沙滩船厂造大船的故事,新船厂如雨后春笋般冒出不太可能。目前的产能扩张, 仅限于原有造船产能的盘活和利用。火热的接单行情,还只是头部船企的游戏,没有看到哪家不知名船厂接到外贸船的大批量订单。后续可能发生的事情,无非是曾经擅长造油轮的企业,切入气体船市场,曾经建造散货船的船厂,切入到油轮市场,各家船厂努力切入高附加值船型,不一而足。但总归是原有的玩家在竞争,很难有新的船厂进入,这是和上一轮周期完全不同的地方。新的船厂暂未入场,很大的因素是经历过上一轮危机的银行吓破了胆,不敢给中小船厂开具保函。而造船业作为外向型和资金密集型产业,离不开强有力的金融支持。

第二,正如我国的船舶总装厂在不断进步一样,造船产业链的各个环节,都在不断成熟。如果说上一轮造船周期给了不少设备厂家进入船舶行业的契机,那么可以说,经过十多年的大浪淘沙,能生存至今的设备厂家,都是有一定实力的玩家。不一定说在技术上有多大进步,但是在质量和可靠性上,和十几年前不可同日而语。如果还有人说国产船板的性能不如国外,那么要么是印象还停留在十几年前,要么是不舍得花钱买好的产品。同样的价位,国内一线钢厂的常规船板,不会次于浦项制铁等日韩同行,否则也不会有船板的对韩出口。应当说,从材料到设备到设计再到船舶总装,造船业各个环节的进步都是显而易见的。尤其是对于新产品新要求,国内厂家更是不遑多让,因为国内外处于同一起跑线,没有技术代差。最典型如脱硫、脱硝系统、压载水处理系统,国内企业的市场份额并不低。

所以,对于国内船舶行业来说,应当欢迎航运业的脱碳等新需求。对于新的需求,以国内如此高的效率,会取得良好的市场份额。而对于发动机等欧洲积累了百年经验的设备,国内很难突破其技术壁垒。好则趁机收购,如中船收购Win-GD,当前在双燃料主机市场占据优势,差则收购失败,如最近龙江广瀚收购MAN ES燃气轮机业务被德国政府叫停。如果不能收购,那么采用其成熟技术是性价比高的办法,因为完全绕开其专利壁垒另起炉灶太难,投入和收益不成正比。如果不是迫不得已,没有必要去死磕这种国外已成熟的技术,把有限的资源投入到我国具有比较优势的产业,如新能源产业,性价比更高。

第三,本次航运景气周期,不完全是全球经济形势景气的结果,很大一部分因素是红海危机等偶发事件的影响。因此船东们对后续市场并不敢盲目乐观,下单时相对谨慎,国内船厂也不敢盲目接单。总体来说,各个环节都相对克制。最终的结果就是,造船业不会像上一轮那么疯狂,而是会处于一种慢牛的状态。

除此之外,还有一个因素就是航运业面临着新旧能源的转换。面对脱碳新需求,究竟谁是下一代燃料,LNG? 甲醇?氨燃料?还是终极的氢能?目前尚未有定论。因此长期来看,航运业面临着船队彻底更新的问题,但是短期来看,因为不确定采用哪种燃料,不会贸然大规模更新船队。

第四,如果国内造船业扩产能,会有什么障碍?前面已经说到,近年来,正如中国制造业整体在进步一样,国内船舶产业链取得了长足的进步。所以,如果有合适的管理团队,新的船厂完全可以建造出来当前市场上的主流船型,因为产业链已经成熟,整合就可以。正如小米造手机造车一样,不是小米公司有多厉害,而是整个产业链已经成熟,只要具备整合能力,就能攒出不错的产品。

最大的障碍在于国内的产能控制。经历过上一次的疯狂,造船业一度产能过剩,面临如何化解过剩产能的问题,在此基础上,是否会大规模新增产能?个人认为不会,也不需要。相比日韩,国内造船业的产能已经有足够的优势,如果再新增产能,只会在低附加值船型上无效内卷,没有意义。当前面临的情形是LNG船、LPG船等高附加值船型产能不足,而低附加值船型产能早已足够。而建造的船型附加值如何,更多取决于船厂的技术实力,而非硬件设施。所以,从该角度来看,中国造船业规模不需要大规模扩张,提升技术水平才是接下来更需要重视的问题。上一轮造船周期,国内造船业完成了是从小到大的转变,那么这一轮造船周期,国内造船业一定要完成从大到强的转变。和2008年不同的是,现在的船舶产业链具备了相当的基础,而整个产业链的进步,必然会体现在最终的产品上。中国的产业升级,会很明显地体现在船舶行业上。

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