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摘 要：
本文对船舶标准的初创理念进行了阐述；对标准落后于现阶段指导意义的事实进行了指证；
选取了若干产品标准对其进行解析、指出了各标准立意要素缺陷及具体存在的问题；提出了标准
需修改的相关内容；进而提出了对船舶标准需进行全面修订、整编、扩编、升级的意见。
关键词：
船舶标准 修订整编 意见
引 言
船舶标准是船舶及配套产品进行设计、建造/制造应执行的基础性技术文件，也
是船舶检验规范及诸多行规制定的依据。随着船舶产业经济的迅速发展，标准也在不
断修订以适应其新的经济技术发展需求。但尽管如此，就目前状况而言还是不能满足
当下船舶生产客观需要。已远远落后于国际公约、国内规范的检验要求以及产业内各
行业的需求。
从船用标准初创的理念看当时主要目的是竖标，因此现在看作为标准的完整意义
分量明显不足。
第一，几乎所有标准的原型都出自于上世纪六十年代原六机部所属的工厂标准，
后期大部分标准初次修订时间都在七、八十年代，有的自建立标准就没有
修订过还有的标准及内容早已闲置无用；
第二，所有标准都是以阐述产品结构为主题的（有的仅为独家产品） 宣介型标准而
不是 定位型标准。其二者的差异为前者是初创产品的宣传介绍而后者是成熟产品的定位
规则，其本身就弱化了作为标准的指导性意义；
第三，标准对产品的 原理要素、结构要素等基本上没有阐述，形不成指导专业配
套厂产品的设计通则；
第四，标准缺乏诸多的专业技术工艺等 规则要素。从而导致厂家生产工艺诸多恣意
行为；第五，标准只注重产品的使用安全需求（一次安全意识）而忽略了用户维护安全
需求（二次安全意识），表现为对产品组合、系统组装的布置要素（布置要素（有些布置
要素涉及原理要素）选项及定位均不足。上述缺陷都足以使船东、船
厂、配套厂都不能从该标准中清晰地认识到该产品的严格概念，包括那些设计是可以
变更的那些则是不可以恣意的“雷区”，就像规范对某些量化标的物的规定一样。
本文笔者从船东监造代表角度，对某船涉及的甲板舾装件、甲板设备以及部分机舱设备
订货所依据诸产品标准进行剖析并将问题显现之，希望能引起业内人士对该类问题的
关注，共同促进对船用标准实现全面修订、整编、扩编、升级工作的进程。
一、甲板舾装件
1-1 钢质风雨密、耐压水密门标准无中心启闭型结构
-1.风雨密单扇钢质门 GB/T3477-1996 无中心启闭结构型。现甲板至艏楼工作间、
舵机舱至机舱通道处都安装了中心启闭型钢质门，但此门在图纸上无标准号只是标注
参照 WX05-01-00 专业图号也没有加以任何说明，使人看了不知所以然。
-2.在货舱底墩至顶墩垂直密闭通道出口通常设计为加大人孔盖，但因底墩舱是
兼工作舱（压载舱电-液遥控阀安装于此）性质，因此常规人孔大面积通道（600x800）
和繁杂的拆装人孔螺栓时间是不满足作为工作舱通道通畅、便捷使用条件的。应选用
快速启闭型耐压水密门替代，可是平面耐压水密门 CB672-76 虽然高度通道满足
（600x1300）但也无中心启闭结构型。而中心开启水密门 CB*3041-78 中心启闭条件
虽满足但通孔尺寸（500x700）及水密条件又不满足（风雨密型）。因此，上述风雨密、
耐压水密门标准中设置中心启闭结构功能是必须的。
-1-
1-2 钢质小型舱口盖标准无特定型号及平衡块无量化尺寸
根据规范第 2 篇第 1 章 1.7.2.4；1.7.2.5；1.7.2.9 条，对布置于艏部 0.25L 船长区
域的舱口盖厚度及结构、螺旋扎扣规格及结构量化要求，钢质小型舱口盖
CB/T3728-1995 标准无此类产品型号。
上述产品当小舱口盖边长达 830mm 时盖后就要加装平衡块（配重）使开启省力且
安全，但由于标准对平衡块无具体图纸设计（仅第3 页注-4标注总重量包括平衡块 施
工蓝图有否零件图不详），使得配套厂为了节省钢材，采用在较粗薄壁钢管内灌装水
泥的办法替代圆钢充当配重，导致盖板上面的配重体外形直径粗、位置高、距离远。
由于该舱口盖一般都设在艏楼甲板前部，这与通常舾装件结构要紧凑、光顺、无碍最
低（在甲板上无钩挂缆绳障碍）的设计原则是有违的。
1-3 冷库木质门标准已被淘汰
现在冷库及冷库门材质及结构已变为整体板块成型拼接工艺，隔热材料也改为聚
氨酯泡沫整体冲泡工艺（原为定尺寸聚苯乙烯泡沫板拼接工艺）。使绝热层厚度可以
变薄，但冷库门标准仍停留在木质冷藏门 CB*485-88 的阶段（玻璃钢门不属于此范
畴），使用户对配套厂的产品质量优劣以及冷库恒温要求都无标准可查。
1-4 卫生单元标准定位要素落后和不足
船用卫生单元是上世纪八十年代末、九十年代初才出现的新型组合式卫生装置，
因此船用卫生单元 CB/T3723-1995 标准在结构、材质、布置等要素定位方面比六十-
八十年代的标准有了很大的进步，但近二十年后看标准还是显得落后和粗糙譬如：
一、灰水管仍用镀锌钢管已经落后，现虽然已全部改用不锈钢管但管壁厚度普遍不足；
二、黄铜、不锈钢材质没有标注材料牌号导致诸多劣质铜材阀件、管件、构件装船；
三、上水紫铜管因没有规定管材壁厚导致现卫生单元几乎全部使用的是民用空调紫铜盘
管（壁厚不足 1mm）及类似管件，致使诸多单元在冬季存放期间因管中存水而被冻
爆事故；
四、马桶水箱冲水口采用民用装置关闭性能不可靠，导致有限的淡水储备被
无端浪费掉；
五、对灰水管口距地面高度没有规定，致使灰水管口距地面太低而与地
面下水管口链接不良导致排水不畅；六、对链接软管结构没有作详尽规定，现多使用
普通非夹布波纹软管而不是定向型夹布软管，此会导致因软管的老化问题而使日后的
漏水事故频发。
1-5 船用 均聚聚丙烯 工程塑料管材（PPH ）无工艺标准
由于规范对船用工程塑料认可较晚加之现在规范对该材质也只是工厂认可、施工
并不检验原因，因此该材质从材质检验到施工工艺其标准均为零。这在客观上也使该
产品生产厂家只能按通常认可的陆用工艺施工，不满足船用需求 【1】 。
1-6 烟囱百叶窗标准为非水密型且无气/ 手动控制装置
现在船级社和海事局对烟囱百叶窗的要求是：1 结构为风雨密；2 设计为气动启
闭在失气时应有机械关闭装置；3 该机械装置不能自动关闭的在室外要设手动关闭装
置。而烟囱百叶窗 CB*3132-83 标准是非风雨密并且是透光的，这使安装此类窗船舶
在营运中屡屡遭受处罚、滞留整改，使船方“闻窗即惊”。而设计部门仍在我行我素，
按通常做法将该百叶窗型号在图纸上一列并在备注栏注明为气动启闭四个字就完事。
厂家照本宣科（知道的将非水密结构自改为风雨密型）也就配个双作用气缸加控制阀
了事。这给建造方报验和船东后期的使用带来极大麻烦。
鉴于烟囱百叶窗常态工况下需遥控进行控制的不变工况，因此烟囱百叶窗的全称
应改为气控式烟囱百叶窗。气控系统须按以下功能设计尚能满足上述要求：
6.1.烟囱百叶窗应为风雨密结构，防火等级为 A-0 级；
6.2.启闭工作气缸应为 气动单作用（缸内设复位弹簧）自复位气缸（气缸应为钢
质制品内表镀铬），控制系统只设一路供气管路，开启时用气动压力克服弹簧张力将
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窗开启并维持，关闭只需将气路泄放缸内弹簧自复位就能将窗快速关闭；
6.3 气缸活塞杆端部需连接手动板杆在无气源时靠手动也能将窗打开；
6.4.手动板杆开启后的限位需用释放控制销（形同防火风闸拉索结构）固定，并
将施放销拉索经最佳路径引至烟囱外 B 甲板可控位置并加装安全盒。
1-7 阻火型服务窗因结构落后被外商拒检
阻火型服务窗 CB*3288-87 多用于厨房服务窗口。由于该窗的行走导轨下平面凹
陷于窗槛之下，日常无法对此处的残留垃圾进行有效的清理，因此不符合现阶段国际
海事组织对涉及船舶生活卫生设施的维护要求，安装后被外方船东拒检。《船舶与海
工》杂志 2014 第三期刊登了高越坤等署名文章——船标“阻火型服务窗”的应用与
改进一文，详细介绍了该窗安装-拒检-修改的全过程，也由此谈到了大量船标落后于
现实需要需要修改之事。
二、主/辅机试验标准
2-8 主/辅机调速器特性试验标准项目有欠缺
主/辅柴油机调速器特性试验是柴油机台架试验和交船试验中的的重要项目之
一，额定负荷突卸、阶段负荷突加则是该特性试验的具体项目。船用柴油机调速系统
技术条件 GB3475-83）、船用柴油机调速系统试验方法 GB3476-83）和海船系泊及航
行试验通则 GB/T3471-1995 第 36.2.5.1-2.5.3,条内容是调速器试验的全部支撑依据。
对于主机而言，由于前两标准中没有对主机调速器设置负荷突加项目使厂家的试验项
目也 只有突卸而无突加；由于对负荷突卸的表述是 尽快而无其它量化指标，使厂家在
试验中采用了 缓缓打开水力测功器的出水阀的试验方法，使试验结果背离了其设计理
念；
对于电站柴油机而言，由于上述海船…试验通则第 36.2.5.3 条的表述，使高增
压柴油机组的调速器的负荷突加试验由 0-50%两阶梯递增变为 可按 0-33%的三阶梯以
上递增，这实质不是在反映调速器的特性（按实践经验 35%以下的负荷突加是反映不
出调速器性能的）而仅是对高增压机的保护性使用措施而已（至少笔者这样认为），
与 36.2.5.2 条并不矛盾，但此条被原封不动的搬到了规范上（见《规范》第三篇
9.7.10.1）从而成为厂家小心翼翼试验方法的依据。上述这一切都是不满足实际工况
需求的。主机航行负荷有突卸的时候进而就有突加的时候；对于单台电站而言，50%
负荷突加工况是很现实可见的。但标准如此规定使船东无可奈何 【2】 。
三、轴系附件
3-9 中间轴承功能定位不足，无出厂模拟试验项目
中间轴承 GB/T14364-93 需在冷却水出口处配置机械遥测式压力表一只；油池后
部需配置机械遥测温度表一只、远程测温探头旋塞口一个；中间轴承在前部也需按上
述设置轴系下沉测量装置；轴承上部检测口翻盖应设计为防溅扣罩式结构；底座两侧
面前后要留出与侧止推装置研合的机械加工面；轴承在出厂前要做模拟低转速甩-刮
油试验，艉轴转速小于 130r/min 的在 50r//min 时（高于最低稳定转速 10%）就必须
达到足量的甩-刮油效能。
上述表及接口如设备本身不配置到位，设计部门在进行系统设计时很容易遗留，
在现场要厂方增加是很麻烦的。在轴承上增加测量轴下沉量装置对于船东的船舶管理
需求则是必须的。至于出厂前要进行模拟刮油试验就更重要了。笔者经历的船舶在试
航时 70 转时刮油很少，50 转就根本就不刮油了。这样在主机低速运转的进出港等工
况下，对轴瓦的磨损是相当严重的。
3-10 艉轴前后密封装置结构不合理
由于该密封装置没有标准可循，因此现在所有厂家生产的密封装置的功能原理都
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为“直封式”原理，即将 J 型无骨架密封机械油封（多与滚珠轴承轴结构配合）结构
原理照搬到艉轴系统中，该密封的前提是轴在旋转时其中心位置是不动的。而艉轴在
使用过程中由于五金套的磨损（按φ450 轴颈计算磨损极限为 3.8mm 见 CB/T3420-92
表二）艉轴在运转过程中其中心位置是随间隙的增加呈“刷锅”状运转，因上述无骨
架密封胶圈外径无自动调心功能，就导致油封唇边势必就要随艉轴上下左右晃动，而
这种工况对油封唇边的密封功能是极具破坏性的，使漏油事故的几率增加。上世纪八
十年代后期，上海船研所在全国第一艘综合节能型 2000 货轮上首先对密封装置结构
进行了修改，增设了油封浮动套和调心皮碗，使油封随艉轴“刷锅”不良工况得到了
根治。而此种修改或因成本原因或因与后来增设的油封润滑油路有碍至今在厂家的产
品中没有得到推广。笔者认为如厂家将现在的 J 型油封结构加以改进譬如增油封唇边
长度（外形增加油封厚度）就等于增强唇边自动调心性能一样能起到自动跳心功能。
------------------待续...
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发表于 2018-12-23 18:49
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