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按照国家对严重过剩行业的产业集中度预期，造船领域是2017年最有可能发生央企重组兼并的行业之一，按照国资委副主任张喜武的说法，2015年是国有企业改革政策制定出台年，2016年是国企改革政策落地年，2017年就应该是国企改革的见效年。
“（关于国企改革的）政策已经基本出完，可以干起来了。”国资委中央企业智库联盟秘书长彭建国表示，该出的文件已经基本出了，只要不是敏感问题的改革都可以一试，地方国企与央企不应再等待更细的文件，也不必再等试点经验或者容错机制，“一句话，可以做了。”
已经有不少机构预见，在国企改革见效的2017年，将会有多起国企重组发生，其中央企重组将会引领这场重组大幕。国资委方面也已经预计2017年央企数量将从目前的102家继续下降，直至两位数。
船舶行业数南北船的合并最吸引眼球，市场上每次传言都会引发强烈关注。2017年，是否会成为南北船的合并元年？
南北船——我国船舶工业两大巨头
南北船分家史
在1999年国企改革背景下，我国唯一的大型国有船舶综合集团——中国船舶工业总公司一分为二，成立中国船舶工业集团公司（南船）和中国船舶重工集团公司（北船）。
南北船二者主要以地域区分，长江以北包括武汉在内的造船工业（船舶总装、科研院所及一些非船业务）都归属北船，长江以南的船舶总装资产（包括中船防务、钢构工程、中国船舶三家上市公司）划归南船。
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经营内容方面，南北船各自涵盖海洋防务装备、海洋运输装备、海洋开发装备和海洋科考装备四大类业务。
不同的是，北船拥有28家科研院所，集中了我国船舶系统设计（尤其是军用船舶）的绝大部分；而南船仅有9家科研院所，且偏向民用，其建造能力更为突出。
在军船的上游设计、中游制造总装、下游核心配套三块产业链中，上游和下游80%-90%在北船，而中游南北船各占一半。近年来，我国的海军舰艇多由北船设计配套、南船建造总装。
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中船重工集团——我国北部第一船
中国船舶重工集团公司成立于1999年7月1日，是由原中国船舶工业总公司部分企事业单位重组成立的特大型国有企业，主要从事海军装备、民用船舶及配套、非船舶装备的研发生产，近年来逐步向船舶相关行业拓展，物流、金融等非船业务发展。
中船重工拥有我国目前最大的造修船基地，集中了我国舰船研究、设计的主要力量，有12名院士，4万多名科研设计人员，7个国家级研发中心，9个国家级重点实验室，12个国家级企业技术中心，150多个大型实验室，具有较强的自主创新和产品开发能力，年造船能力1,500万吨，能够按照世界知名船级社的规范和各种国际公约，设计、建造和坞修各种油船、化学品船、散货船、集装箱船、滚装船、LPG船、LNG船、工程船舶及海洋工程装备等，并出口到世界五大洲60多个国家和地区。
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中船重工是中国最大的造修船集团之一，旗下拥有国内外著名的大连船舶重工集团有限公司、渤海船舶重工有限责任公司、武昌船舶重工集团有限公司、山海关船舶重工有限责任公司、青岛北海船舶重工有限责任公司、天津新港船舶重工有限责任公司、中国舰船研究院等。
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此外，中船重工拥有28家科研院所，集中了我国船舶系统设计（尤其是军用船舶）的绝大部分，同时舰船动力、舰船电子、水中兵器、海洋工程、特种试验等各个方面。
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2011年中船重工首次进入世界500强名列463位，到2016年排名281位，超越日本三菱重工，位居世界造船业第二位。造船产能从成立之初的87万吨到目前的超过1000万吨，总资产由2001年的380亿元达到目前的4127亿元；年营业收入从当初的150亿元到目前的超过2200亿元；利润总额从当年亏损2.7亿元到如今连续三年超过100亿元。
近年来，中船重工集团收入实现了稳步增长。2015年，集团整体营收2263亿元，净利润82亿元。“十二五”期间，集团收入年均增长达到9.7%，利润年均增幅达4.8%。在军工科研生产任务有序进行的同时，中船重工集团还大力拓展民营业务，同时着重提升了海洋防务装备的战略地位。
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2015年3月25日下午，中组部宣布原南船董事长的胡问鸣调任北船，担任新设的董事会董事长一职，原北船副总经理、中国重工总经理孙波任北船总经理，原北船总经理李长印到龄退出领导班子；原北船副总经理董强任南船董事长，原南船副总吴强任总经理。南北船一把手的交叉任命意味着两船在资产证券化思路方面的交流融合，尤其是提出 “四大海洋装备”和南船“六大业务板块”构想的胡问鸣上任，对北船产生了深远影响。
2015年8月，北船董事长胡问鸣在中国证券报专访时，详细描述了中船重工集团新的改革路线图。根据介绍，北船除四大海洋类装备（防务、运输、开发、科考）外，还有动力、电子信息、水中兵器、军贸物流、新材料、清洁能源、特种装备等四大领域十大产业板块。未来十大产业将按专业化板块划分，借助IPO或借壳方式实现分板块上市。
北船由“整体上市”转为“分板块上市”思路，一方面能够通过专业板块划分，将分散在集团内部的各类资源进行更为市场化的整合，从而充分调动各部分业务向外拓展的积极性、打开更大的市场空间；
另一方面，分头行动也可降低科研院所资产登录上市平台的整合难度，更加有利于集团资产证券化进程的提速。
2015年起，中船重工集团资本运作明显加快，不到两年内在资本市场上动作频频：其一是进行了风帆股份重组，成为集团七大动力综合平台；其二是，久之洋（集团717所旗下）和华舟应急（湖北华舟原军品资产）相继上市，成为集团分散资产分板块上市先锋。
目前，中船重工集团下属包括中国重工、中国动力、乐普医疗、久之洋、华舟应急和已经完成股权转让的中电广通共计6家上市公司，整体资产证券化率按收入口径约40%左右，其中军工资产的证券化比例不断提高。
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中船工业集团——我国南部第一船
中船工业集团是在原中国船舶工业总公司所属部门企事业单位基础上组建的中央直属特大型国有企业，是国家授权投资机构，由中央直接管理。截至2014年底，中船集团共拥有包括总部在内的56家下属企事业单位（其中，3家上市公司），分布在北京、上海、广东、江苏、江西、安徽、广西、香港等地，在美国、俄罗斯、泰国等8个国家和地区设有驻外机构。
集团已经成为我国海军舰艇以及海警、渔政、海关缉私、武警边防等公务船研制的中坚力量，能够设计、建造符合世界上任何一家船级社规范、满足国际通用技术标准和安全公约要求、适航于任一海区的现代船舶及海洋工程装备，产品种类从普通的油船、散货船、集装箱船到具有当前国际先进水平的超大型油船、超大型集装箱船、大型矿砂船、各类大型液化气船、各类滚装船、远洋科考船、远洋渔船、化学品及成品油船，以及超深水半潜式钻井平台、自升式钻井平台、大型海上浮式生产储油船、多缆物探船、深水工程勘察船、大型半潜船、海底铺管船等，形成了多品种、多档次的产品系列，产品已出口到150多个国家和地区。
近年来，中船集团紧紧围绕国家“发展海洋经济、建设海洋强国和强大国防”的战略部署，推进全面转型发展。
2012年以来，中船工业集团进行战略调整，在传统船舶业务上拓展海洋装备，形成以军工为核心主线，贯穿船舶造修、海洋工程、动力装备、机电设备、信息与控制、生产性现代服务业六大产业的“1个核心、6个板块”产业格局。
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目前，南船主要造船厂有江南、沪东中华、外高桥和整合后的中船防务，其中按照手持订单总吨数排名，外高桥和沪东中华分列第一和第三位。
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南船只有9家科研院所、业务以民船为主，主要包括民船设计、柴油机动力研究、工程设计等，相比于北船来说，领域较窄。
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近年来，中船重工集团收入实现了稳步增长。2014年，集团整体营收1383亿元，归属母公司净利润14.1亿元。
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目前，中船工业集团下属包括中船防务、中国船舶和钢构工程三家公司。近两年，中船防务收购了龙穴、黄埔文冲和扬州科进三家造船厂用以增强造船特别是军船业务能力，钢构工程重组注入中船第九设计研究院工程有限公司。
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船舶行业的兼并重组是大势所趋
船舶行业去产能，转型改革迫在眉睫
自2008年金融危机重创世界贸易以来，全球航运始终处于低迷周期。代表全球航运景气度的波罗地海干散货指数（BDI）维持低位运行，2011年以后的绝大部分时间处于2000点位以下，并不断创出历史新低。
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一般认为，波罗的海指数2000点是航运公司的盈亏线，跌破2000点后，航运公司很难盈利。贸易低迷带来需求端萎缩，全球造船业也自2011年起开启去产能行情。
航运市场运力过剩，超过一半新船推迟交付。按照航运市场正常年份7.3吨/载重吨每年的运输效率计算，目前航运市场过剩运力达到22%，航运市场过剩运力的吸收需要5-10年的时间。根据Vessels Value统计数据，2016年一季度全球原计划交付的290艘新船中，121艘出现延期，24艘被撤单；2016年一季度全球造船新签订单艘数、载重吨和修正总吨则分别同比上一年下滑78.4%、59.6%、70.3%；全球最大的三个造船国家中、日、韩一季度的订单，以修正总吨计，分别下降32.6%、95.2%、93.9%。
新船量价齐跌，多数企业难以盈利。2016年以来，克拉克松全球造船新接订单和手持订单量均呈现单边下行，截至10月，全球累计新接订单量同比下滑幅度接近70%。
与此同时，佛力士统计的新船价格也呈现持续下跌。今年以来，油船、散货船等价格均下跌10%以上，较危机前下跌幅度达到40%-50%。已跌破多数船厂成本线，多数企业处于无利甚至亏损接单状态。
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订单预付比例缩减，船厂面临资金危机。造船是典型的资金密集型行业。正常情况下，新船交付前，造船厂能够拿到总船款的80%；而目前这个比例已降至20%，很多船厂甚至将预付款降到了10％以下。
由于方案设计和原料占了总船价款的60%-70%，而船舶建造的准备阶段，船厂所获的船东预付款只有40%以内，因此需要挪用下一艘船的预付款来临时填补项目所需的运转资金。一旦拿不到订单，也就没有了流动资金，船厂的资金链便会变得紧张。
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受上述影响，全球造船企业全面陷入困境。根据克拉克松去年的报告，过去十年来，全球有订单的“活跃”船厂数量急剧下降。截至2016年9月初，全球“活跃”船厂从顶峰时的931家降至400家左右，减少了一半以上。
全球航运船舶形势严峻，我国造船行业也相继承压，去产能需求迫切。
根据工业和信息化部数据，截至2016年9月，我国累计造船完工量和手持船舶订单量分别同比下降了15%和18%。
我国“活跃”船厂数量已从最高峰时382家降至9月的140家，下降幅度达到63%。据统计，2015年宣告破产的大中型船企数量超过20家，其中不乏上市公司和国有企业。幸存的几家大的船企，如大船、武船、外高桥等，2015年盈利水平也出现同比大幅下降。
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工信部装备工业司司长李东在10月27日的座谈会上介绍，目前船舶行业全球总产能达到两亿吨，但实际需求却只有1亿吨，韩国及日本的船舶行业削减产能幅度都超过40%。
“中国此前通过淘汰、消化、整合、转移过剩产能，已将2012年的8000万载重吨的产能削减至2015年底的6500万载重吨，然而仍然存在着无效产能，中国造船业必须‘痩体’，估计削减30%以上的过剩产能。” 这意味着我国仍需要去除近2000万载重吨的造船产能。
在全球造船业深度探底调整背景下，如何更快更好地去除过剩产能、加快结构升级成为我国造船行业能否在危机中生存、实现弯道超车的关键。
10月27日，工业和信息化部装备工业司召开船舶工业调结构促转型增效益座谈会。提出了“十三五”我国船舶工业发展的总体思路：紧紧围绕《中国制造2025》和建设海洋强国的战略目标，以创新发展和产业升级为核心，以制造技术与信息技术深度融合为重要抓手，大力推进供给侧结构性改革，稳增长、去产能、调结构、补短板、降成本，全面提升产业国际竞争力和持续发展能力，初步实现船舶工业由大到强的跨越。
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与此同时，工信部会同发改委开启《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划（2016-2020年）》的研究编制工作，围绕海洋强国的战略目标，确定了“十三五”期间的重点任务，包括化解造船产能过剩、推进军民融合、打造智能船厂、推进行业混合所有制改革等。据悉，该规划已进入最后评审阶段，年内有望正式发布。
船舶行业已调整8年之久，作为国民经济的重要支柱产业之一，加快行业整体转型升级已成为维持经济稳定发展的一项迫在眉睫的任务，而近期的政策导向也明确传递出这个信号。而转型升级要求生产效率的提质提档，兼并重组恰可以解决资源分散、无序竞争等一系列存在已久的矛盾和问题。
两船集团内部整合已经拉开帷幕
2013年1月，中国船舶工业股份有限公司第五届董事会第十一次会议决议公告通过《关于全资子公司外高桥造船转让长兴造船51%股权及收购长兴重工36%股权的预案》，其中一项重要内容是上海外高桥造船有限公司拟将持有的上海江南长兴造船有限责任公司51%的股权转让给沪东中华造船（集团）有限公司。另外，外高桥造船拟收购江南造船（集团）有限责任公司所持有的上海江南长兴重工有限责任公司36%的股权。
公告称，此次交易完成后，将加快中船集团的产业结构调整步伐。一方面外高桥造船作为目前国内最大的造船企业之一，将与其业务高度重合的江南长兴造船51%的股权转让可以有效减少散货船制造资源的闲置压力，减轻闲置产能的成本压力。另一方面外高桥造船收购江南长兴重工36%股权，可以快速增强其大型集装箱船及其他高技术高附加值船舶的业务开发能力，进入高技术、高附加值产品领域，破局突围高端市场。
同时，尝试收购江南长兴重工36%的股权，充分考量了目前造船市场的实际情况，可以与其他股东共担高端产品研发的市场风险，既保护了股东利益，又能分享到江南长兴重工未来的发展成果。
根据当时中船集团披露的消息，船舶工业进入加速调整期，发展形势异常严峻，中船集团的运营状况也面临极大挑战。一方面散货船等产品产能过剩，竞争激烈；另一方面LNG船、大型集装箱船等高技术、高附加值产品仍有市场空间。差异化引起的行业格局重构成为大势所趋。
通过上述“压闲置、扩高端”的方式，使公司在巩固大型散货船、油轮业务领先地位的基础上，进入大型集装箱船领域，从而打造横跨“散货船、集装箱船、油轮”三大民用主流船型的产品线。
此外，由于江南长兴重工在大型集装箱船、VLGC船等高端业务上的开辟已有一定基础，借收购江南长兴重工股权之机，也可使公司尝试上述高端业务，开拓经营局面。
2013年起，沪东中华开始托管上海船厂。沪东中华介入上海船厂的管理，主要缘于后者当时的巨额亏损。托管也主要聚焦于经营层面，沪东中华派遣中高层管理人员前往上海船厂，并委托后者承接沪东中华的船舶分段订单，同时允许上海船厂的船舶停靠在沪东中华的码头。在托管期间，两家公司的财务分开核算。目的是为了在市场低迷时增加集团业务并提高效率。
2016年5月，沪东中华造船有限公司不再托管上海船厂船舶有限公司。今年3-4月，沪东中华委派的管理人员已陆续撤出上海船厂。虽然上海船厂仍为沪东中华的子公司，但其已改由中船集团直接管理。目前，沪东中华官网仍将上海船厂纳入其所拥有的“三大生产实体”之一，其他两家为沪东中华本部公司和上海江南长兴造船有限责任公司。
2013年2月，广船国际募集人民币9.56亿元用于收购广州中船龙穴造船有限公司合计100%的股权。
龙穴造船定位于大型船舶的制造，是我国目前在华南地区最大的现代化大型船舶总装企业。龙穴造船目前年造船能力为350万载重吨，主要产品包括大型矿砂船、大型油轮和散货船等。
广船国际收购龙穴造船，显著扩大了产能和制造实力，巩固了其在中国船企中第一方阵的地位。龙穴造船具备相当生产规模的大型船舶制造能力，与广船国际原有小型船舶制造业务形成较好的协同效应。这有利于广船国际向附加值更高的大型海洋工程装备及特种船舶产品调整，并在半潜船等拳头产品以及军工领域获得更多的突破。
2014年11月，广船国际公告拟购买中船集团持有的黄埔文冲100%股权以及扬州科进持有的相关造船资产，重组标的资产作价55亿元。
黄埔文冲是华南地区军用舰船、特种工程船和海洋工程的主要建造基地，也是目前中国疏浚工程船和支线集装箱船最大最强生产基地。
收购黄埔文冲后，广场公司产品范围将进一步拓展，涵盖军民两大类船舶，海洋工程装备和特种船的业务能力得到进一步加强，公司综合实力和竞争力得到提升。收购扬州科进持有的相关造船资产，为公司原有的灵便型液货船产能的战略性转移奠定基础。
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随着2015年3月原南北船董事长进行互换，原南船董事长胡问鸣调任北船集团，北船的也随着拉开了内部船厂整合的序幕。
2016年6月2日，中国重工召开董事会，通过了大连船舶重工与山海关船舶重工整合议案。中国重工拟将其持有的山海关船舶重工100%股权划转给大连船舶重工，山海关船舶重工成为大连船舶重工的全资子公司，中国重工全资控股大连船舶重工和山海关船舶重工。
中国重工公告称，大连船舶重工与山海关船舶重工的整合，是落实军民融合发展战略的要求，可提升军工市场竞争力，充分发挥大连船舶重工的军工优势，统筹利用山海关船舶重工设施资源，为大连船舶重工进一步承接更多海军大型主力战舰及军辅船提供能力保障，带动山海关船舶重工“民参军”。
此次整合有利于推进供给侧结构性改革，实现“去产能”，两家企业整合后将根据国家产业政策和市场需求等情况逐步适当消减民船产能。此外，两家企业通过统筹优势资源，强化业务可实现协同发展，在军品、民船、海工、修拆船、装备制造等五大主导业务领域灵活接单，进一步帮助山海关船舶重工扭亏脱困。
2016年5月27日，湖北省政府网站援引《湖北日报》消息称，中船重工集团对外透露，湖北省最大造船企业武昌船舶重工集团有限公司（武昌船舶重工）将合并青岛北海船舶重工，打造通江达海的“新武船”。新武船重点建设武汉双柳和青岛海西湾基地，打造军民深度融合的船舶海工企业，通过规模化、集约化发展，计划2020年实现营业收入350亿元。
武船重工在海洋防务装备、军贸市场以及海洋工程、公务船、工程船、桥梁钢结构等领域的建造能力和新产品研发设计能力较强，但大型军民用船舶、特别是大型海洋运输船舶建造能力不足，正谋求拓展建造大型军用舰船能力；北船重工大型散货船建造能力较强、大型船舶生产能力强，但船舶类产品结构较为单一。
因此，两厂在军民品船舶研发设计、海洋防务装备建造、大型民用船舶生产能力运用等方面，存在较强互补性。
根据规划，中船重工集团在北方地区的六家大型船厂——大连船舶重工和天津新港船舶重工、渤海船舶重工和山海关船舶重工、青岛北海船舶重工和青岛武船重工或将两两配对。
挪威造船业媒体《贸易风》称，上述6家造船企业将在生产上进行专业化分工，渤海船舶重工主要建造苏伊士型油轮、成品油轮和纽卡斯尔型散货船；大连船舶重工建造海岬型散货船、大型集装箱船和超大型油轮；青岛北海船舶重工建造海岬型散货船和超大型矿砂船；青岛武船重工仅建造卡尔萨姆型散货船；天津新港船舶重工建造灵便型和ultramax型散货船；山海关船舶重工建造灵便型散货船、水泥运输船和牲畜运输船。
尽管重组合并不能减少造船产能，但总是正面趋势，因为这么做能在船厂数量减少规模不变的情况下，让船厂变得更加专业高效。此外，可以有效缓解目前部分船厂吃不饱，另一些订单做不完，缓解局部产能不足。
来源：龙船综合21世纪经济报道、军工新司路 司景喆 时代
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发表于 2017-1-8 10:50
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