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“是我们先告他们的。”10月20日，针对挪威船东Sea Metric(简称SMI)的巨额索赔，中国石油旗下辽河石油装备制造总公司(简称CPLEC)海装市场部长朱保国向本报记者强调。
朱保国表示，公司已经针对SMI的做法向其提出索赔2.9亿美元，同时向伦敦国际仲裁院提出了仲裁申请。
根据SMI在其公司网站公布的消息，SMI不仅撤销了在中国盘锦订造的2艘大型起重机船，而且还对承建方CPLEC和Essca公司提出了索赔，索赔金额高达2.8亿美元。
据不完全统计，从去年10月至今年5月底，全国撤销船舶订单累计达152艘、439万载重吨。在众多撤单的背后，船单合同的纠纷正在疯长。
天价索赔风波
“这件事情目前还没进展。”朱保国对本报记者透露。
朱保国表示，今年3月就已停止造船计划了，但我们对两艘船已经分别完成了70%至80%的建造工作，但SMI到目前为止只付了2000万元，却向我们和Essca公司提出索赔2.8亿美元，理由是起重船未能按期交付，这笔索赔款项是他们的运营费用。我们估算了我们的损失，则向他们提出2.9亿美元索赔。”
据了解，CPLEC拿到的其实是转手合同。2007年5月30日，ESSCA(香港)公司与SMI签订了HTV起重船建造合同，合同约定交船期是2009年5月30日。
2007年9月12日，ESSCA和CPLEC签订造船合同。此后，SMI要求将交船期调整为2009年8月31日，CPLEC和ESSCA根据其要求调整了船舶建造计划，并提交给SMI。
2008年4月10日，SMI、总承包方ESSCA和CPLEC在施工现场举行了隆重的开工仪式。“但是仅仅8个月后，SMI方面就出现了资金问题，未按合同约定付款。”朱保国说，这两艘船的总造价共10亿人民币左右。但是由于设备和采购是由船东负责，所以我们到目前只花了5000万元，而对方只付了2000万元。
“实际上是船东的资金状况出了问题，现在他们反咬一口。”朱保国表示，至今设计并未完成，相关的分段无法报验，CPLEC在施工现场也花费了大量人力物力进行修改；根据合同约定，由SMI负责供应的设备应于2008年8月开始提供，但是至今一件也未提供。
今年3月31日，CPLEC不得不根据合同条款宣布停工。9月22日，CPLEC通知ESSCA无力继续HTV项目，决定取消合同，但两天后SMI书面传真通知CPLEC，声称CPLEC延误工期、不符合欧洲一流船厂标准、质量无保证、分包合同未经其同意以及不合理解除合同等行为构成根本违约，SMI提出解除合同，并要求返还全部预付款及2.63亿美元索赔。
9月26日，CPLEC和ESSCA向伦敦国际仲裁院提出了仲裁申请，并于9月29日通知SMI。
“双方都提出如此大额的索赔金比较罕见。我觉得合同本身可能会有些问题。”平安证券造船行业研究员叶国际对本报记者分析。
叶国际还表示，还不明白为什么是由CPLEC来进行这两艘起重机船的建造，他们是否拥有这方面的造船技术也值得怀疑。
有业内人士分析，香港这家公司在与SMI签订合同后，可能为了赚取更大差价，最后选择了CPLEC。
“交船难”乱象
与CPLEC一样，位于山东荣成的西霞口船业公司今年也遭遇了“交船难”。
10月20日，该公司营业科田姓经理对本报记者表示，到目前为止，比利时seatrend ship-pingBR.BA海运公司驻西霞口船业公司代表及其中方雇员经常玩“失踪”，被拖延的报验项目已达30多个。
“船他们还是想要，只是想压船价，所以就玩这种手段。但是我们不会理睬他们的，因为如果按他们提出的价格，不光成本不够，我们还得赔钱。”田经理对本报记者表示。
据了解，2006年，西霞口船业公司与比利时这家海运公司签定了建造5艘6450吨级化学品运输船的合同，总价值5500余万美元。
2008年6月和11月，该系列船舶的1号、2号船顺利交付使用。然而，今年4月，船东以试航调试超期为由，让西霞口船业有限公司将3号船在原合同价格1106万美元的基础上，降价125万美元，4号船也在1030万美元的基础上降价100万美元。
据田经理介绍，在降价补充协议上，特别强调了后续船舶的制造标准，即3号、4号、5号船的制造标准不得高于1号、2号船。但之后船东代表的检验却变得更加严格，提出的条件也十分苛刻。以液化舱报验为例，同样的工人、同样的操作，以往最多检验3次、花费一个星期时间即可合格，现在则用了两个多月、10次报验才勉强得到船东的认可。
更为奇怪的是，在9月7日西霞口船业公司的一份检验通知单上，检验内容一栏，对方以“船东没有足够手电检验”为由予以推迟。船东代表提出要回美国购买手电电池，其实这种电池在国内就能买到。
9月14日，3号船“priority”进入试航阶段并一次性通过，但船东驻厂代表却提出了诸如舱室清洁、补漆等15项整改要求。西霞口船厂--整改后，作为中立的、权威的检测机构--法国船级社的验船师戴林恪对3号船验收合格、给予确认，也就是达到交付条件。然而船东代表迟迟不肯签字。
“这种纠纷出现在今年很正常，出现这种原因主要有两个，一是船东缺钱；二是觉得船的造价高，要求降价。一般情况的船东还是比较讲信用的，但是有些小的船东喜欢玩手段。”叶国际分析。
据不完全统计，从去年10月至今年5月底，全国撤销船舶订单累计达152艘、439万载重吨，约占5月底手持船舶订单总量的2.3%，其中1-5月份全国共撤销船舶订单55艘、232万载重吨。而在6月份，我国共取消船舶订单14艘，122万载重吨，比前几个月还有所增加。
“据我了解，目前这种情况还没有发生在上市的造船企业中，说明还没有造成大的负面影响，而随着经济的触底反弹，航运业也会复苏。”叶国际表示。
就在近日，交通运输部发布公告，准许国内航运企业在补办新增运力核准手续后购买弃船(客船除外)投入国内营运。享受此项优惠措施的对象为2009年3月31日前开工建造的船舶，优惠措施期限为2010年12月31日。
据了解，三大造船国韩、中、日9月份新接订单分别为276万载重吨、316万载重吨和15万载重吨，中国领跑。（21世纪经济报道） |
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发表于 2009-10-21 09:26
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